财务数据和关键指标变化 - 第三季度客运收入较2019年下降4.5%，运营国内运力为2019年的113%，国际运力为2019年的52%，美国大陆至夏威夷航线收益率比2019年第三季度高9% [15] - 第三季度调整后EBITDA为4790万美元，非燃料成本（不包括非经常性项目）总计5.12亿美元，单位成本（不包括燃料和特殊项目）较2019年上涨10%，燃油成本涨至每加仑3.54美元，较7月指引上涨约1.2% [21] - 预计第四季度整体收入较2019年增长约3.5%，调整后EBITDA约为1500万美元，单位成本（不包括燃料和特殊项目）较2019年第四季度增长约14%，运力下降5.5% [17][22] - 全年运力预计较2019年下降约9.2%，单位成本（不包括燃料和特殊项目）预计较2019年上涨约13%，运力下降约9%，2022年资本支出预测约为1.3亿美元 [19][22] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 邻岛航线：第三季度竞争对手低价策略刺激需求，部分航线载客率较2019年提升超10个百分点，9月本地旅客超2019年水平；预计第四季度运营2019年约80%的运力，虽低价票会压低行业PRASM，但公司仍能保持较高本地市场份额、载客率和收益率溢价 [9][16][18] - 北美航线：第三季度收益率较2019年第三季度高9%；预计第四季度载客率超2019年同期，PRASM较2019年同期高约18%，运营规模较2019年第四季度多约9% [15][17] - 国际航线（除日本）：第三季度平均票价较2019年上涨31%，推动PRASM提升25%，悉尼航线PRASM较2019年提升超50%；悉尼航线年底需求持续向好，奥克兰和仁川航线恢复较慢但已显现复苏迹象 [16][18] - 日本航线：第三季度受政策影响需求低迷；10月11日日本取消大部分旅行限制后需求出现积极变化，公司计划逐步恢复运力，2023年第二季度恢复完整航班时刻表 [8][18] 其他业务 - 辅助业务：第三季度包括座位、行李、货运等在内的总辅助收入表现出色，联名信用卡项目收入较2019年增长15%，净零售销售额增长13%，新账户增长18% [16] - 货运业务：第三季度货运收入创历史新高，较2019年第三季度增长超62%，收益率较2019年第三季度增长73%，亚太地区需求强劲 [16] 各个市场数据和关键指标变化 - 北美市场：需求持续强劲，预计第四季度载客率和PRASM均高于2019年同期，公司在该市场PRASM表现远超竞争对手 [17] - 邻岛市场：低价刺激需求，部分航线载客率提升，本地旅客增多，但低价票影响行业PRASM [15][16] - 国际市场（除日本）：平均票价和PRASM提升，悉尼航线恢复显著；日本市场取消限制后需求改善，公司将逐步恢复运力 [8][16][18] 公司战略和发展方向和行业竞争 公司战略和发展方向 - 应对邻岛市场竞争，推出39美元票价，为夏威夷里程会员提供双倍里程，为信用卡持卡人提供免费行李额度，并增加航班以满足需求 [11] - 与亚马逊合作开展货运业务，2023年下半年启用首架A330 - 300货机，为未来业务多元化和增长做准备 [12] - 持续投资技术，为未来增长奠定基础，包括飞行员培训、新货运业务启动成本以及787飞机引入相关准备工作 [21] 行业竞争 - 邻岛市场竞争对手推出低价策略，公司认为其票价无法覆盖运营成本，但公司凭借成本优势、多元化收入来源和优质产品，决定积极竞争 [9][10][11] - 在北美和国际市场，公司凭借网络优势、专注高端休闲旅客、优质服务和合理的机队配置，在PRASM方面表现优于竞争对手 [17] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 休闲旅游需求强劲且具有韧性，多数市场已完全恢复，滞后市场有望改善，公司竞争地位稳固，团队优秀，发展前景乐观，但仍需应对通胀压力和经济不确定性 [7][13] - 邻岛市场低价竞争短期内会影响盈利，但公司将积极应对，长期来看公司有信心保持市场份额和竞争力 [11] - 日本市场取消旅行限制后需求有望逐步恢复，公司将谨慎恢复运力，预计2023年第二季度恢复完整航班时刻表 [8][18] 其他重要信息 - 公司将重述第一和第二季度GAAP业绩，将约1940万美元未实现损失从其他综合收益重分类至损益表，但不影响调整后业绩 [20] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1：亚马逊和787相关的启动成本在损益表中如何处理，对单位可用座位英里成本（CASM）轨迹有何影响？ - 关于亚马逊启动成本的会计处理尚未最终确定，1月可提供更多信息；飞行员培训成本难以明确区分用途，将纳入未来成本指引 [25][26] 问题2：邻岛市场竞争是否存在掠夺性定价？ - 公司认为竞争对手39美元票价（实际收入26.05美元）无法覆盖运营成本，但不做法律判断 [27][28] 问题3：邻岛市场竞争下，航班是否现金亏损，是否会放弃低收益流量？ - 部分运营成本为非现金成本，如折旧；当前定价异常且不可持续；公司无意放弃重要客户，会积极竞争并在有机会时提高票价 [29][30][31] 问题4：考虑邻岛竞争、日本旅行限制取消和亚马逊启动成本，如何看待明年运力和单位可用座位英里成本（CASM ex）？ - 暂未准备好提供全年CASM ex指引；成本分为常规成本上升、投资成本两部分，虽前期运力低于2019年水平会推高单位成本，但为未来增长投资很重要；预计明年初运力逐步提升，全年运力较2019年有低至中个位数增长 [33][34][35] 问题5：第三季度到第四季度收入的抵消优势来自哪里？ - 主要来自北美市场，平均票价和载客率有所改善，尽管日历因素不利，但仍表现良好；日本市场也有一定改善 [36][37] 问题6：亚马逊交易是否为成本加成合同，收入是否包含燃料等转嫁项目？ - 燃料等为转嫁项目；主要收入形式为每块小时运营收入和每次出发收入，需控制成本以实现盈利，合同有调整机制，成功关键在于成本管理和可靠运营 [38][39] 问题7：如何弥补邻岛市场竞争带来的收入损失，是否考虑重新审视国际合作机会？ - 最大国际机会是日本市场全面恢复；公司会继续寻找其他服务需求市场，随着787飞机交付，有更多增长空间；仍以客运业务为主，亚马逊业务不影响客运发展 [40][41] 问题8：授予亚马逊15%（940万股）认股权证的考虑因素，是否可能增加？ - 这是与亚马逊数月谈判的结果，公司认为合同整体对公司有价值 [43][44] 问题9：日本旅行限制取消后，为何运力反而减少，对2023年市场全面恢复有何信心？ - 部分运力调整是因等待政府批准以保护航班时刻，导致时刻表发布较晚；日本旅客预订周期长，舒适度和出行意愿恢复需时间，预计第一季度末和第二季度需求增强，公司将同步增加运力；目前并非减少现有运力，而是放缓未来增长速度 [45][46][47] 问题10：亚马逊业务飞行员招聘受限，是否会从国际市场（尤其是日本）调配运力？ - 公司有信心招聘到所需飞行员，因其机队中宽体机比例高，职业收入潜力大，且每月持续招聘和培训 [48][49][50] 问题11：亚马逊CMI租赁是否有运量承诺，费率如何设定，亚马逊调整航班季节和高峰时段时如何管理每航班利润率？ - 合同无具体运量要求，但有激励机制促使提高飞机利用率；费率按每块小时和每次出发设定，合同有调整机制；公司将与亚马逊密切合作管理航班时刻表，在购物旺季通过维护安排等优化飞机利用率 [51][52][53]

财务数据和关键指标变化 - 第二季度调整后EBITDA为110万美元，好于预期 [26] - 第二季度末总流动性为18亿美元，调整后净债务为9.44亿美元，低于2019年水平 [24] - 第二季度非燃料成本（不包括非经常性项目）总计4.91亿美元，单位成本较2019年上涨16% [27] - 第二季度燃油成本涨至每加仑3.95美元，较5月指引上涨约5%，预计第三季度每加仑3.50美元，燃油消耗较2019年下降约12.5% [28] - 2022年资本支出预测约为1.15亿美元，约三分之二用于飞机，三分之一用于非飞机支出 [28] - 预计第三季度调整后EBITDA增至约4500万美元 [29] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 第二季度客运收入较2019年下降5.5%，其中2个百分点是由于会计修订 [15][16] - 国内运力为2019年的112%，国际运力为2019年的31% [16] - 北美市场需求强劲，6月载客率达92.9%，6月收益率较2019年上涨约9% [16] - 跨岛市场票价和运量均有良好恢复 [16] - 国际市场中，澳大利亚、韩国、新西兰、塔希提和美属萨摩亚需求复苏，日本因旅行限制未恢复到疫情前水平，但限制正在逐步放宽 [7][8] 高端产品业务 - 高端客舱PRASM较2019年上涨37% [17] - 系统级Extra Comfort收入较2019年第二季度增长2%，北美地区增长25% [17] 联名信用卡业务 - 联名信用卡项目收入较2019年增长11%，净零售销售额增长14%，新账户增加11% [18] 货运业务 - 货运团队第二季度收入创历史新高，较2019年第二季度增长50%，收益率增长84% [18] 各个市场数据和关键指标变化 北美市场 - 预计第三季度载客率接近2019年水平，PRASM将超过2019年水平，运力约为2019年的116% [19] 邻岛市场 - 预计第三季度运力为2019年的82%，近期低价机票的重新推出将对行业PRASM造成压力 [20] 国际市场 - 韩国市场表现强劲，悉尼市场逐步恢复，奥克兰市场开始加速，日本市场的全面复苏取决于政府限制的放宽和日元兑美元汇率 [21] - 预计第三季度整体运力较2019年下降约6.5%，全年下降约9.5%，具体可能因日本政府入境限制的变化而有所调整 [22] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 全面实施北美航线可变座位定价，预计全年带来1000 - 1500万美元收益，未来将在国际市场推广 [9][67] - 推进客运服务系统过渡，计划于2023年春季推出 [9] - 发布企业责任报告，承诺到2029年更换客舱一次性塑料，将机上食品和饮料的本地采购比例提高到40%，并持续关注可持续旅游 [10] - 与REGENT建立战略合作伙伴关系，支持100座电动海上滑翔机的开发，用于夏威夷岛际旅行 [10] - 与夏威夷最大能源产品供应商Par Hawaii达成协议，探索本地生产可持续航空燃料的商业可行性 [11] - 行业方面，北美至夏威夷的运力较2021年有所下降，但仍高于2019年，国际市场除日本外，运力已逐步恢复 [63] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 旅游需求强劲，预计第三季度需求将持续，随着国际航班增加，公司将继续降低债务水平，保持健康的流动性 [7] - 高油价和波动的燃油市场仍是挑战，但公司将专注于成本管理和收入增长 [13] - 行业在应对通胀方面具有韧性，公司有望恢复到历史盈利水平 [56] 其他重要信息 - 第二季度航班完成率为99.5%，从阵亡将士纪念日旅行期开始至季度末为99.9% [12] - 飞行员培训是管理团队年底前的重点工作，飞机技术人员和机场运营人员招聘仍面临挑战 [12] - 飞行员劳动协议本月可修订，公司与ALPA进行了积极对话，期待达成新合同 [13] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 为何退出奥兰多市场，该航线ASM占增长的百分比是多少 - 因787飞机延迟交付，飞机数量不足，且奥兰多市场非高峰时段需求不如预期，所以退出该市场 [33] - 该航线运营规模较小，对ASM增长的影响极小，具体百分比暂无数据 [35] 问题2: 燃油价格上涨是否会改变更换717飞机的计划 - 717飞机至少会运营到本十年中期，短程飞行中燃油成本占总成本的比例较小，飞机对燃油价格不太敏感，公司对717飞机满意，燃油价格上涨不会改变更换计划 [37] 问题3: A330飞机的利用率如何，恢复到满负荷运营时的生产率提升和面临的逆风是什么 - 目前A330飞机未达到峰值生产率，随着下半年日本市场的恢复，生产率有望回到2019年水平甚至更高，2019年约为每天12小时，但暂无当前具体数据 [41] 问题4: 第三季度EBITDA指引下，票价提升是否受限，在亚洲市场未完全恢复的情况下如何增加收入 - 仍有提升收入的机会，公司在各地区的收入表现优于竞争对手，成本结构具有竞争力 [43] - 随着日本市场的恢复，劳动力利用率将提高，成本将降低 [43] - 北美市场需求未减弱，对日本市场乐观，参考澳大利亚和韩国的情况，日本市场需求有望大幅增长 [43] 问题5: 宽体客机的高端客舱座位是否不足，是否应增加座位数量 - 公司认为目前A330飞机的高端客舱座位数量在当时是合适的，但随着高端需求增长快于主舱，若更换机队无成本且能快速完成，可能会增加高端客舱座位 [45][46] - 787飞机的设计中，高端客舱比例更大，适合市场发展趋势 [48] 问题6: 美元走势对国际目的地的境外销售点和美国销售点有何影响，国际入境预订的比例是多少，分销策略如何影响境外销售点 - 未出现销售点的重大转变，美国销售点在澳大利亚和新西兰市场略有上升 [51] - 澳大利亚和新西兰市场约三分之二为非美国销售点，三分之一为美国销售点；日本和韩国市场约90%为境外销售点 [51] - 国际分销策略未改变，近期的分销政策调整主要针对国内市场 [53] - 疫情期间，旅客行为发生变化，更多交易通过在线渠道进行，公司的分销策略旨在通过更多渠道提供产品和服务 [54] 问题7: 如何应对未来1 - 3年和3 - 5年的通胀压力，长期投资者是否应预期利润率受到侵蚀 - 虽然难以准确预测通胀，但行业具有韧性，公司有望恢复到历史盈利水平 [56] - 中期来看，公司在成本方面有很多机会，如提高劳动生产率、通过新合同获得工作角色福利、增加飞行量提高生产率、投资技术和设施实现成本节约等 [57] 问题8: 日本、韩国、澳大利亚和新西兰市场目前的利用率如何，如何将这些市场纳入2023年的规划 - 澳大利亚、新西兰和韩国市场已接近稳定状态，日本市场仍远低于疫情前水平，是国际市场增长的主要来源 [61] 问题9: 竞争对手从美国大陆出发的运力恢复情况如何，票价情况如何，30天或60天内的信心如何 - 北美至夏威夷的运力较2021年有所下降，但仍高于2019年，国际市场除日本外，运力已逐步恢复 [63] - 行业运力仍高于2019年，但随着秋季的到来有所缓解，收益率在夏季保持稳定，秋季票价仍有改善 [64] 问题10: 可变定价计划在各地区的推出时间和早期影响如何 - 该计划在第二季度初在北美市场推出，早期影响较小，主要对部分主舱更受欢迎的座位收费，随着时间推移影响将增大，预计每年带来1000 - 1500万美元收益，尚未在国际市场推出，未来将逐步推广 [67] 问题11: 第四季度运力与时刻表存在较大差异的原因是什么，第三季度到第四季度运力增长的限制因素是什么 - 主要是需要进行一些时刻表清理工作，特别是在第四季度前期，这可能是差异的主要原因 [69]

财务数据关键指标变化 - 2022年第二季度GAAP净亏损3680万美元，摊薄后每股亏损0.72美元，总营收6.919亿美元，2021年同期净亏损620万美元，摊薄后每股亏损0.12美元，总营收4.108亿美元[120] - 截至2022年6月30日，无限制现金、现金等价物和短期投资为15亿美元[120] - 截至2022年6月30日，现金、现金等价物和短期投资约为15亿美元，2021年12月31日为17亿美元[125] - 截至2022年6月30日，总债务为16亿美元，较2021年12月31日的18亿美元减少1.56亿美元，降幅8.7%[125] - 截至2022年6月30日，航空运输负债和当前常旅客递延收入为7.837亿美元，较2021年12月31日的6.312亿美元增加1.526亿美元，增幅24.2%[125] - 2022年第二季度和前六个月，公司净亏损分别为3680万美元和1.596亿美元，摊薄后每股亏损分别为0.72美元和3.11美元，2021年同期分别为620万美元和6690万美元，摊薄后每股亏损分别为0.12美元和1.33美元[131] - 2022年第二季度和上半年运营收入分别同比增长2.811亿美元（68.4%）和5.761亿美元（97.1%）[133] - 2022年第二季度和上半年运营费用分别同比增长83.0%和107.3%[142] - 2022年第二季度和上半年工资及福利费用分别同比增长3480万美元（20.4%）和7780万美元（23.5%）[143] - 2022年第二季度和上半年飞机燃油费用分别同比增长170.6%和187.2%[142] - 2022年第二季度和上半年货物收入分别同比增加460万美元和1480万美元，忠诚计划收入分别同比增加920万美元和2200万美元[141] - 2022年第二季度和上半年维护、材料及维修费用分别同比增长50.9%和56.5%[142] - 2022年Q2和H1飞机燃油费用分别为226892千美元和377874千美元，较2021年同期增长170.6%和187.2%[148] - 2022年Q2和H1维护、材料和维修费用分别增加1890万美元和4030万美元，增幅为50.9%和56.5%[149] - 2022年Q2和H1飞机和乘客服务费用分别增加990万美元和2650万美元，增幅为38.5%和61.6%，乘客飞行数量分别增长49.4%和87.3%[150] - 2022年Q2和H1佣金及其他销售费用分别增加1130万美元和2060万美元，增幅为65.7%和71.8%[151] - 2022年Q2和H1其他租赁和着陆费用分别增加970万美元和2460万美元，增幅为35.5%和52.4%[152] - 2022年6月30日现金、现金等价物和短期投资（不包括受限现金）总计约15亿美元，较2021年12月31日的17亿美元有所减少[159] - 2022年H1经营活动提供的净现金为3170万美元，上年同期为4.173亿美元，旅客需求较2019年仍下降约12.7%[161] - 2022年H1投资活动提供的净现金为5330万美元，上年同期为使用5.998亿美元[166] - 2022年和2023年债务到期金额分别为2370万美元和4810万美元，2024 - 2026年分别为4600万美元、5910万美元和13亿美元，2026年后总计1.622亿美元[173] - 2022 - 2026年利息支付义务分别为4010万美元、7920万美元、7840万美元、7740万美元和2260万美元，2026年后为1040万美元[173] - 截至2022年6月30日，公司有1.128亿美元的融资租赁义务，未来五年每年约在1130万 - 2950万美元之间[173] - 2022年第二季度，公司确认剩余未偿还设备票据的债务清偿损失860万美元[179] - 2022年第一季度和第二季度，公司分别记录CBA相关费用210万美元和260万美元[180][181] - 2022年第二季度，公司出售三架ATR - 72飞机，获得260万美元收益[181] - 2021年第二季度，公司终止相关运营，资产减记约640万美元，记录提前终止费用约260万美元[182] - 2022年第二季度净亏损3677.4万美元，2021年同期为617.7万美元[189] - 2022年上半年净亏损1.59583亿美元，2021年同期为6686.8万美元[189] - 2022年第二季度所得税收益为916万美元，2021年同期为211.7万美元[189] - 2022年上半年所得税收益为4117.5万美元，2021年同期为1825万美元[189] - 2022年第二季度折旧和摊销为3433.3万美元，2021年同期为3511.3万美元[189] - 2022年上半年折旧和摊销为6808.8万美元，2021年同期为7046.9万美元[189] - 2022年第二季度利息费用及债务折价和发行成本摊销为2451.7万美元，2021年同期为3031.5万美元[189] - 2022年上半年利息费用及债务折价和发行成本摊销为4955.4万美元，2021年同期为5400.8万美元[189] - 2022年第二季度报告的EBITDA为1291.6万美元，2021年同期为5713.4万美元[189] - 2022年上半年调整后的EBITDA亏损1.04411亿美元，2021年同期亏损2.10738亿美元[189] 各条业务线数据关键指标变化 - 截至2022年6月30日的三个月，可用座位里程（ASM）增长25.9%，收入客英里（RPM）增长38.8%[120] - 2022年第二季度和前六个月，客运总收入较2019年同期分别下降约5.5%和18.6%，国内网络客运收入分别增长14.1%和下降0.1%，国际收入分别下降70.1%和77.8%[121] - 2022年第二季度，国内网络约占总客运收入的92.4%[122] - 2022年第二季度和上半年客运收入分别同比增长2.612亿美元（73.3%）和5.278亿美元（106.9%）[134] - 2022年第二季度和上半年国内客运收入分别同比增长67.0%和101.6%，国际客运收入分别同比增长221.0%和211.2%[136][137][138] - 2022年第三季度公司网络运力预计较2019年同期下降约5.0% - 8.0%[139] - 2022年第二季度和上半年其他运营收入分别同比增长1990万美元（36.5%）和4830万美元（48.7%）[140] - 预计2022年Q3喷气燃料消耗总量较2019年同期下降7.0% - 10.0%[148] - 预计2022年9月30日结束的季度，不包括燃料和非经常性项目的单位可用座位英里成本较2019年同期上涨约8.0% - 12.0%[156] 公司人员情况 - 截至2022年6月30日，公司共有6932名在职员工[118] 公司限制与协议情况 - 公司受联邦工资支持计划限制，在2022年9月30日前不得进行股票回购或支付股息[174] - 2020年12月签订股权分配协议，可发行500万股普通股，截至2021年3月5日全部售罄，平均股价22.46美元，净收益约1.093亿美元[174] 公司信贷额度情况 - 截至2022年6月30日，公司有2.35亿美元未提取的循环信贷额度，到期日为2022年12月[175]

财务数据和关键指标变化 - 第一季度调整后EBITDA亏损1.06亿美元，好于最初预期 [29] - 第一季度非燃料成本和非经常性项目总计4.72亿美元，单位成本较2019年上涨12.2% [29] - 第一季度燃油成本涨至每加仑2.83美元，较1月中旬最初预期上涨约12% [30] - 第二季度预计单位成本（不包括燃油和特殊项目）较2019年第二季度上涨16.5% - 19.5%，产能下降11.5% - 14.5% [32] - 第二季度燃油消耗预计较2009年下降14.5% - 17.5%，预计每加仑燃油价格为3.59美元 [33] - 2022年资本支出预测为1.05亿 - 1.25亿美元，约三分之二用于飞机，其余三分之一用于非飞机支出 [34] - 第二季度调整后EBITDA预计改善至负5000万美元至正1000万美元 [34] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 第一季度客运收入较2019年下降33%，国内运力运营为2019年的118%，国际运力仅为25% [19] - 北美地区高级客舱PRASM本季度增长8%，额外舒适座位收入超过2019年同期水平 [19] 其他业务 - 其他收入本季度较2019年增长32% [19] - 货运业务本季度收入创历史新高 [19] - 夏威夷里程联名万事达卡本季度收入创历史新高 [19] 各个市场数据和关键指标变化 北美市场 - 预计第二季度载客率接近2019年第二季度水平（接近90%） [20] - 预计第二季度北美地区RASM高于2019年水平，较第一季度有超过20个百分点的改善 [21] - 预计第二季度飞行计划与第一季度相似，约为2019年计划的115% [21] 邻岛市场 - 载客率接近2019年水平，预计第二季度运营约2019年80%的运力 [22] 国际市场 - 澳大利亚2月取消剩余旅行限制，需求稳定 [23] - 韩国4月1日取消疫苗接种证明的隔离要求，需求增加，载客率预计从4月的30%多提高到6月的70%多 [23] - 日本逐步放宽限制，但仍不确定何时完全重新开放，预计第二季度国际航班计划约为2019年的30% [23][24] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 恢复国际服务，随着澳大利亚、韩国和新西兰放宽旅行限制，公司正在恢复相关航线 [9] - 加强商业灵活性和运营效率，通过新技术平台提升收入管理和产品销售能力 [10][24] - 应对竞争环境，公司在北美市场的PRASM表现优于竞争对手，凭借优质服务和产品吸引旅客 [21] - 为787飞机做准备，尽管交付日期延迟，但公司正在与波音密切合作确定时间表 [11] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 随着疫情影响减弱，公司预计第二季度国内收入创纪录，国际需求将逐步恢复 [8] - 公司对未来发展充满信心，认为品牌优势、技术投资和员工团队将助力公司实现长期成功 [17][35] 其他重要信息 - 公司与SpaceX达成协议，将在长途飞机上部署Starlink WiFi产品，预计2023年开始飞机部署 [14][16] - 下个月将发布第三份年度企业责任报告，强化对可持续发展的承诺 [16] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 国际市场限制放宽后预订情况及邻岛飞行的最大运力 - 国际市场政策变化后，预订迅速增加，预计日本开放后也会有类似情况 [39] - 邻岛飞行预计恢复到疫情前的80% - 90%，目前部分市场已出现复苏迹象 [40][41] 问题2: 日元贬值对日本市场复苏的影响 - 日元贬值可能有一定影响，但总体上对日本旅客前往夏威夷旅游的意愿影响不大 [43][44] 问题3: 夏威夷度假价格及竞争对手运力调整的影响 - 部分竞争对手因负载率和燃油成本问题减少了运力，公司需求依然强劲 [48][49] 问题4: 日本市场预订模式及复苏情况 - 日本市场预订模式正在向直接销售和缩短预订周期转变，预计开放后会有类似澳大利亚的复苏情况 [52] 问题5: 公司舒适现金余额目标 - 公司目前对现金余额感到满意，在日本市场和787飞机交付情况明确之前，暂不设定现金目标 [57][58] 问题6: 是否考虑更换717飞机 - 717飞机适合邻岛市场，运营成本低，公司将继续评估更换方案，但不会选择过大的飞机 [60][61] 问题7: 北美和国际市场RASM差异及趋势 - 日本市场PRASM与西海岸接近，高于其他国际市场，北美市场仍有增长空间 [65][66] 问题8: 是否恢复燃油套期保值政策 - 公司仍有套期保值计划，但目前价格过高，需价格下降才会增加购买 [68][69] 问题9: 国际业务第一季度恢复情况及未来预期 - 第一季度国际业务仍大幅落后，日本市场是最大的国际市场，仍在起步阶段 [72][73] - 预计国际业务最终将恢复并可能超过2019年水平 [75] 问题10: 3月CASM - ex压力在二、三季度的情况及国际业务恢复后的影响 - 无法提供各季度具体数据，但日本市场恢复将使CASM - ex大幅下降 [77] 问题11: 日本公民往返夏威夷的限制及全面重启的阻碍 - 目前日本的主要限制是入境检测和每日入境人数上限，这是全面重启的关键障碍 [80][81] 问题12: 日本入境人数上限提高的时间表 - 公司不愿猜测，预计7月选举前政策不会有重大变化 [84][85] 问题13: 公司RASM低于同行的原因 - 主要原因是第二季度北美市场运力高于2019年，竞争激烈 [87]

财务数据关键指标变化 - 2022年第一季度GAAP净亏损1.228亿美元，摊薄后每股亏损2.39美元，总收入4.772亿美元，而2021年同期净亏损6070万美元，摊薄后每股亏损1.23美元，总收入1.822亿美元[109] - 截至2022年3月31日，无限制现金、现金等价物和短期投资为16亿美元[109] - 截至2022年3月31日，现金、现金等价物和短期投资约为16亿美元，而截至2021年12月31日为17亿美元[114] - 截至2022年3月31日，总债务为17亿美元，较2021年12月31日的18亿美元减少6990万美元，降幅3.9% [114] - 截至2022年3月31日，航空运输负债和当前常旅客递延收入为7.608亿美元，较2021年12月31日的6.312亿美元增加1.296亿美元，增幅20.5% [114] - 2022年第一季度运营收入增加2.95亿美元，增幅161.9%，主要因国内市场客运需求增加[122] - 2022年第一季度运营费用为6.25亿美元，较2021年同期增加3.69638亿美元，增幅144.7%[128][130] - 2022年第一季度工资和福利费用增加4300万美元，增幅26.9%，主要因运营增加和合同工资上调[131] - 2022年第一季度飞机燃油费用增加1.03246亿美元，增幅216.3%，燃油消耗增加78.4%，平均燃油价格上涨78.0%[132] - 2022年第一季度净非运营费用增加340万美元，增幅91.8%，主要因日元计价债务工具的已实现和未实现损失[138] - 2022年和2021年第一季度有效税率分别为20.7%和21.0%，预计2022年第二季度税率约为21%[139] - 截至2022年3月31日，现金、现金等价物和短期投资（不包括受限现金）约为16亿美元，较2021年12月31日的17亿美元有所减少[141] - 截至2022年3月31日，流动资产超过流动负债约7.12亿美元，较2021年12月31日的9.029亿美元有所减少[141] - 2022年第一季度经营活动净现金为2220万美元，上年同期为1.22亿美元；投资活动净现金为3670万美元，上年同期使用5.477亿美元；融资活动净现金使用6820万美元，上年同期提供9.357亿美元[143][148][153] - 2022年第一季度航空燃油费用占总运营费用约24.2%，2021年同期为18.7%[144] - 2022年第一季度短期投资净现金流入4460万美元，2021年同期净现金流出5.374亿美元；资本支出降至910万美元，2021年同期为1040万美元[148] - 2022年第一季度偿还长期债务和融资租赁义务约6670万美元，2021年同期为3.283亿美元[154] - 截至2022年3月31日，2022年和2023年债务到期金额分别为3710万美元和6200万美元，2024 - 2026年分别为5980万美元、7630万美元和13亿美元，2026年后总计1.851亿美元；利息义务在2022年剩余时间为6040万美元，2023年8390万美元，2024年8210万美元，2025年8010万美元，2026年2430万美元，之后为1160万美元[154][155] - 2021年第一季度根据股权分配协议出售290万股，平均价格为每股24.47美元，净收益约6810万美元；截至2021年3月5日，出售全部500万股，平均价格为每股22.46美元，总净收益约1.093亿美元[156] - 截至2022年3月31日，循环信贷额度下未提取且可用资金约2.35亿美元，到期日为2022年12月[157] - 2022年第一季度GAAP运营费用为625,019千美元，2021年同期为255,381千美元[168] - 2022年第一季度运营费用（不包括非经常性项目）为622,915千美元，2021年同期为402,651千美元[168] - 2022年第一季度飞机燃油（包括税费和运输费）为150,982千美元，2021年同期为47,736千美元[168] - 2022年第一季度GAAP单位可用座位里程成本（CASM）为14.66美分，2021年同期为10.29美分[168] - 2022年第一季度不包括飞机燃油和非经常性项目的CASM为11.07美分，2021年同期为14.30美分[168] - 2022年第一季度净亏损为122,809千美元，2021年同期为60,691千美元[169] - 2022年第一季度所得税收益为32,015千美元，2021年同期为16,133千美元[169] - 2022年第一季度折旧和摊销为33,755千美元，2021年同期为35,356千美元[169] - 2022年第一季度调整后EBITDA为亏损105,510千美元，2021年同期为亏损182,225千美元[169] 各条业务线数据关键指标变化 - 截至2022年3月31日的三个月，可用座位里程（ASM）增长71.8%，收入客英里（RPM）增长181.2% [109] - 截至2022年3月31日的三个月，客运收入较2019年同期下降约32.8% [110] - 2022年第一季度整体运力较2021年第一季度增长71.8%，但较2019年同期下降12.1%，预计2022年第二季度运力较2019年同期下降11.5% - 14.5% [111] - 2022年第一季度国际客运收入较2019年同期下降82.8%，国内网络约占总客运收入的93.4% [112] - 2022年第一季度客运收入增加2.666亿美元，增幅193.9%，国内客运收入增加193.8%，国际客运收入增加195.2%[123][125][126] - 2022年第一季度其他运营收入增加2840万美元，增幅63.5%，其中货运收入增加1020万美元，忠诚度收入增加1270万美元[127] 机队数量变化 - 截至2021年3月31日、2022年3月31日公司机队总数分别为69架和68架，预计2023年3月31日为68架[117] 运营租赁及其他承诺义务情况 - 截至2022年3月31日，运营租赁义务为4.816亿美元，未来五年每年约5990万 - 9850万美元；其他承诺义务约1.357亿美元，未来五年每年约1360万 - 2890万美元[146][147] 飞机及相关设备承诺支出情况 - 截至2022年3月31日，飞机、发动机及相关飞行设备的承诺支出在2022年剩余时间约7930万美元，2023年4.222亿美元，2024年5.033亿美元，2025年4.11亿美元，2026年2.338亿美元[150] 融资租赁义务情况 - 截至2022年3月31日，融资租赁义务为1.188亿美元，未来五年每年约1130万 - 2950万美元[155]

财务数据关键指标变化 - 2021年12月31日止十二个月，公司收入为16亿美元，较2020年增加约8亿美元，但较2019年减少约12亿美元[72] - 截至2021年12月31日，公司有以日元计价的债务共计2.178亿美元[85] - 截至2021年12月31日，公司有未偿还商业债务约17亿美元，不包括根据联邦PSP借入的资金[89] - 2021年，公司约94%的客运收入来自国内航线[99] - 2021年，公司约78%的客运收入来自北美航线[100] - 2021年，公司约16%的客运收入来自邻岛航线[102] - 2021年，公司约6%的客运收入来自国际航线[103] - 截至2021年12月31日，公司有约540万美元联邦常规所得税净运营亏损结转可无限期结转，约5.02亿美元州所得税净运营亏损结转将于2024年开始过期[151] - 公司多数州净运营亏损与夏威夷州有关，大部分可无限期结转，但使用限制为80%[151] - 2020年3月31日止财季，公司确认1.067亿美元商誉减值费用[164] - 截至2021年12月31日，公司有1350万美元无限期无形资产可能减值[165] - 截至2021年12月31日，公司EETC发行的未偿还本金余额为3.092亿美元[176] - 2021年2月公司私募发行2026年到期、利率5.75%的高级有担保票据，产生12亿美元债务[178] - 截至2021年12月31日，夏威夷航空总债务为18亿美元（不包括约1.251亿美元融资租赁债务和5.025亿美元经营租赁债务）[178] 新冠疫情对公司的影响 - 公司业务受全球经济波动影响，特别是新冠疫情导致的经济衰退，旅游需求下降且不可预测，影响运营和财务状况[78] - 公司高度依赖夏威夷群岛的旅游业，新冠疫情和政府相关规定使该地区旅游需求大幅下降，未来旅游限制变化仍会影响业务[79][80] - 新冠疫情使公司面临财务风险，航空旅行需求显著下降，航班载客率降低[72] - 公司运营面临挑战，包括需求减少、航班减少、旅客流量下降、供应链中断等，且难以预测未来需求[73][74] - 公司面临法律和监管风险，可能因旅客或员工感染新冠而面临民事诉讼或员工申诉，也可能因相关法规增加成本和合规负担[75] - 新冠疫情可能导致消费者行为永久改变，如减少休闲旅游和不愿乘坐飞机，影响公司业务[76] - 2020和2021年航空旅行需求较往年显著下降，因新冠疫情影响[132] - 因新冠疫情，公司保险政策续期时保费可能持续增加[154] - 2020年3月31日结束的财季，新冠疫情使公司股价降至52周低点，现金流大幅减少[163] - 公司因新冠疫情取消或重新安排航班，面临集体诉讼投诉，解决或辩护法律事务可能耗时且费用高昂，不利裁决可能影响财务状况和运营[147] - 新冠疫情等因素可能导致公司长期资产发生重大减值，影响财务状况和经营成果[162] 公司业务依赖相关风险 - 公司高度依赖夏威夷群岛的旅游业，新冠疫情和政府相关规定使该地区旅游需求大幅下降，未来旅游限制变化仍会影响业务[79][80] - 公司依赖与员工的良好关系，以及吸引和留住合格人员和关键高管的能力[67] - 公司在机队方面依赖有限的供应商，购买波音787 - 9飞机有重大财务承诺和运营成本，还可能面临飞机交付延迟等问题[68][69] - 公司业务运营依赖技术和自动化系统，系统故障可能导致客户服务受影响、信息安全受损、数据丢失、收入减少和成本增加等问题，且公司未购买足够的业务中断保险[116] - 公司高度依赖第三方承包商提供设施和服务，第三方服务提供商的服务中断可能导致公司收入减少、费用增加，甚至无法运营航班[117][118] - 公司依赖少数供应商提供飞机、发动机和零部件，易受供应和性能问题影响[157] - 公司未来成功依赖关键人员，吸引和留住人才竞争激烈，重建和拓展业务时吸引合格人员有挑战[121][122] - 若公司无法在夏威夷州机场获得和维护足够的设施和基础设施，可能影响运营和财务表现[131] 公司面临的竞争与市场风险 - 公司业务竞争激烈，通胀可能降低利润率，且依赖与其他航空公司的商业关系[66] - 公司面临来自国内外航空公司的激烈竞争，竞争对手在规模、财务资源、品牌知名度、航线网络等方面具有优势，可能对公司运营结果和财务状况产生不利影响[95] - 公司股票价格受经营业绩、竞争环境、燃油价格波动等多种因素影响[166] 公司运营相关限制与要求 - 作为与财政部签订的工资支持计划3协议的条件，公司同意在2021年9月30日或用尽所有PSP资金的较晚日期之前，不进行非自愿休假、降低员工工资或福利；在2023年4月之前限制高管薪酬；在2022年9月30日之前暂停支付股息和股票回购[92] - 公司需在2022年3月1日之前继续为2020年3月1日之前服务的市场提供航空服务，前提是美国交通部认为合理且可行，并根据需求情况获得豁免[92] - 根据PSP3协议，公司需在2022年9月20日前暂停支付股息和股票回购[168] - 公司参与PSP及后续延期项目，需遵守多项限制，包括在2021年9月30日或用尽所有PSP资金日期之后不得进行非自愿休假等，限制高管薪酬至2023年4月，暂停支付股息和股票回购至2022年9月30日等[92] 公司信用卡处理与资金保留风险 - 若公司业务发生重大不利变化，信用卡处理机构的保留金可能会增加至未飞行航班适用信用卡活动金额的100%[94] - 公司目前未被信用卡处理机构保留资金，截至2021年12月31日和2020年情况相同[93] - 公司银行发行的信用卡处理协议要求维持储备金，若业务出现重大不利变化，保留金可能增至适用信用卡活动未飞行航班金额的100%，这会增加受限现金水平，影响流动性并可能导致违反其他债务或租赁契约[94] 公司技术与信息安全风险 - 公司业务涉及多类信息存储等，虽采取安全措施但仍可能受网络攻击致信息泄露等风险，还会带来财务等多方面损失[111][112][113][114] - 公司依赖技术和自动化系统运营，系统故障会影响业务，且需持续投入技术升级，还无足够业务中断保险[116] 公司劳动力成本风险 - 公司劳动力成本是重要开支，与工会的集体谈判协议可能增加劳动力成本，影响公司业务[119][120] - 公司劳动力成本占比大，部分员工由工会代表，未来集体谈判协议可能增加劳动力成本[119][120] 公司战略执行风险 - 公司未能成功实施航线和网络战略，可能无法发展和拓展市场，影响业务和运营[123][124] - 公司路线和网络战略执行不佳会影响业务，且需控制非燃料单位成本，否则财务结果会受影响[123][124] 公司声誉与品牌风险 - 公司声誉和品牌形象受损可能对业务和财务结果产生不利影响，新冠疫情也可能持续影响消费者对航空旅行的看法[125][126] - 公司可能因负面宣传、飞机事故或事件而受到声誉和财务损失，且保险可能无法覆盖所有索赔[127][128] 航空业不可控因素影响 - 航空业受多种不可控因素影响，乘客流量减少可能导致收入和利润大幅下降，公司财务状况和经营业绩可能受到影响[129][130] - 公司经营业绩可能因上述因素而波动，且无法确保财务资源足以应对新冠疫情或意外事件的影响[131] - 航空业受多种不可控因素影响，乘客流量减少会使利润大幅下降，公司运营结果可能波动[129][130][131] - 公司业务受季节性和周期性波动影响，2020 - 2021年航空旅行需求较往年显著下降[132] 公司环保与法规风险 - 美国联邦航空管理局相关指令和规定会使航空公司产生大量支出[134] - 国际民航组织正采用相关规则，公司需监测国际排放数据用于后续计算[137] - 美国于2021年1月20日重新加入《巴黎气候协定》，当前政府重视气候变化减缓政策[137] - 航空公司运营需遵守多项环保法律法规，违规会导致高额罚款[142] - 国际民航组织正在采用相关规则，美国联邦政府选择在2021 - 2026年自愿参与国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA），公司目前正在监测国际排放量用于报告[137] - 航空公司运营受广泛政府监管，新法规和税收可能增加运营成本、限制运营或减少收入，联邦航空管理局（FAA）不时发布的指令和法规也需大量支出[134] - 自2001年9月11日以来，机场因安保等成本大幅提高向航空公司收取的费率和费用，未来可能继续提高[137] - 公司运营扩张至美国以外司法管辖区，需遵守当地法律法规，可能增加运营成本或减少收入，相关条约和协议变更也可能产生不利影响[145] 公司净运营亏损结转限制 - 若公司发生“所有权变更”，使用变更前净运营亏损抵减变更后收入的能力可能受限，“所有权变更”指“5%股东”累计所有权变化在滚动三年内超过50个百分点[153] - 根据美国国内税收法第382条，若公司发生“所有权变更”，使用变更前净运营亏损结转额抵扣变更后收入的能力可能受限，“所有权变更”指“5%股东”累计所有权变更在滚动三年期间超过50个百分点[153] 公司飞机订单与交付情况 - 截至2021年12月31日，公司有飞机的确定订单承诺和额外飞机的购买权[156] - 公司有A321neo飞机购买权9架，B787 - 9飞机确定订单10架、购买权10架，B787 - 9预计交付时间为2023 - 2026年[159] - 截至2021年12月31日，公司有10架波音787 - 9飞机的确定订单和10架的购买权，交付时间在2023年至2026年之间；有9架A321neo飞机的购买权[159] - 2020年10月26日，公司修改波音787 - 9飞机购买协议，将交付时间从2021 - 2025年改为2022 - 2026年，首架原计划2022年9月交付；2021年12月，前两架交付时间从2022年底推迟至2023年上半年，其余交付计划不变[159] 公司资本支出与飞机相关风险 - 公司未来资本支出需求大幅增加，可能需增加债务水平，但无法保证能以优惠条件获得融资[160] - 飞机交付延迟或机队运力损失可能对公司运营和财务结果产生不利影响[160] - 无法购买和引入新飞机可能对公司业务、运营和财务表现产生负面影响[161] - 若新购飞机无法按计划融入机队，公司需延长现有飞机使用时间，导致维护成本增加[161] 公司无形资产评估情况 - 公司对无限期无形资产采用定性方法进行评估，分析市场因素判断其公允价值是否受影响[165] - 截至2021年12月31日，公司剩余长期资产通过机队运营产生的未来现金流超过其账面价值[165] 公司信用评级风险 - 公司信用评级近期被评级机构下调，未来可能面临更多下调风险，这会对资金成本、利润率、流动性、竞争地位和获取资本市场资金的能力产生不利影响[88] 公司控制权变更与股价影响 - 公司证书和章程的某些条款可能延迟或阻止控制权变更，影响普通股价格[172]

财务数据和关键指标变化 - 第四季度总营收较2019年下降30.1%，客运收入下降34.8%，非客运收入增长20.7% [21][22] - 预计第一季度整体营收较2019年下降31% - 35% [23] - 第四季度调整后净亏损7030万美元，即每股亏损1.37美元；全年调整后净亏损3.83亿美元，即每股亏损77.55美元 [31] - 2021年底现金及短期投资为17亿美元，流动性为20亿美元，调整后净债务为9.61亿美元，较2019年底减少约1800万美元 [32] - 第四季度偿还债务1.61亿美元，全年预付未来债务4.41亿美元，支付预定债务和租赁款项1.71亿美元 [32] - 预计2022年单位成本（不包括燃油）较2019年增加3.5% - 7.5%，IAM协议获批后将再增加1 - 1.5个百分点 [34] - 预计第一季度和全年燃油消耗较2019年分别下降18% - 21%和4.5% - 8.5%，第一季度和全年燃油价格分别为每加仑2.53美元和2.42美元 [37] - 2022年资本支出预计为1.05 - 1.25亿美元，约三分之二用于飞机，三分之一用于非飞机支出 [37] - 第一季度预计EBITDA为负1.5亿 - 负9000万美元 [38] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 第四季度客运收入较2019年下降34.8%，国内运力为2019年的109%，国际运力为17% [21] - 第一季度预计北美市场运力为2019年的120%，邻岛市场为75%，国际市场为25% [24][25][27] 非客运业务 - 第四季度非客运收入较2019年增长20.7%，主要受货运和夏威夷里程联名万事达卡收入推动 [22] 各个市场数据和关键指标变化 北美市场 - 第一季度受Omicron影响净预订量下降，但后续预订有上升趋势 [23] - 基于DOT最新数据，自12月以来收入溢价进一步扩大，在北美市场表现出色 [24] 邻岛市场 - 原计划运营2019年80% - 85%的运力，现预计第一季度为75% [25] - 受Omicron影响预订量下降，但开始出现改善迹象，保持较高的本地客流量份额和客座率溢价 [25] 国际市场 - 恢复滞后，大部分网络仍处于暂停状态 [23] - 预计第二季度增加对日本的服务，夏季及以后全面运营，但日本全面重新开放时间不确定 [10][26] 公司战略和发展方向和行业竞争 - 为国际业务复苏做准备，预计第二季度增加国际业务，夏季及以后全面运营 [10] - 推进技术投资，新客运服务系统预计2023年春季推出，以简化和优化商业及客户服务流程 [17] - 2022年计划推出新的收益管理系统、分销策略、旅游产品及改进现有产品，预计带来约1000万美元增量收益 [29] - 与IAM达成临时协议，待2月中旬批准，将提高员工工资和福利，有助于招聘和留住员工，提高生产力 [15][16] - 两架原定于2022年交付的787推迟至2023年上半年，相关运力和成本预期相应调整 [19] - 行业竞争方面，国内市场部分转移至夏威夷的运力仍在，随着复苏推进竞争环境将演变；国际市场部分疫情前的边缘运力可能不会恢复 [18] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 2021年底和2022年初受Omicron影响运营受到干扰，但团队努力缓解了影响，运营已趋于稳定 [9][13] - 国内业务复苏迹象明显，Omicron影响小于之前的疫情波；国际业务恢复受政府政策限制，但需求潜力大，公司做好准备抓住复苏机会 [9][10][20] - 尽管行业存在不确定性，但对公司复苏轨迹持乐观态度，相信凭借优质服务、运营表现、品牌和对休闲旅游的关注，能够实现持续成功 [10][20] 其他重要信息 - 会议中提及的调整后或非GAAP数据和指标的详细对账可在公司网站投资者关系页面的新闻稿末尾找到 [6] - 会议包含前瞻性陈述，存在风险和不确定性，实际结果可能与预测有重大差异 [7] 总结问答环节所有的提问和回答 问题1: 飞机交付延迟和国际业务推迟导致的成本逆风情况及与之前指导的对比 - 之前全年指导成本上升2% - 6%，现在为3.5% - 7.5%，增加的部分包括因减少可用座位里程（ASMs）和国际业务推迟的0.5个百分点，787延迟的0.5个百分点，以及其他因素导致的4个百分点 [42] 问题2: 取消布里斯班航线的原因 - 是基于对国际市场复苏速度和市场条件的评估，并非对悉尼航线表现失望，目前短期内布里斯班航线的市场条件对公司不利 [46][47] 问题3: 第一季度负EBITDA的范围 - 第一季度预计EBITDA为负1.5亿 - 负9000万美元 [50] 问题4: 檀香山议会限制Airbnb法案对公司业务的影响 - 公司认为应保持度假租赁作为游客住宿选择之一，同时适当加以限制，会密切关注相关立法进程，希望政府在两者间取得平衡 [51][52] 问题5: 第一季度北美市场运力达120%的构成及新增情况 - 主要是由于2019年的增长模式，第一季度与其他季度相比基数不同，并非有实质性的网络变化，仅在春假期间增加了一些航班 [55] 问题6: 公司高端产品在疫情期间的表现及对高端休闲旅客的看法 - 高端产品表现出色，国内前舱收入每可用座位英里（PRASM）为正，Extra Comfort产品也有良好表现，公司在夏威夷市场有优势，高端休闲市场发展良好 [59][60] 问题7: 第一季度RASM表现减速的驱动因素 - 主要是Omicron在第一季度的影响，特别是1月和2月；国际市场放缓，客运收入预期减弱；第四季度有较好的假期业绩，而1月和2月缺乏这些因素 [64][65][66] 问题8: 若日本和亚洲其他地区持续严格防疫政策，宽体机运力的重新分配方向 - 难以确定国际市场的监管情况，公司认为在北美和其他长途目的地有增长机会，但会根据可用资源和规划周期进行平衡 [69] 问题9: IAM临时协议的1 - 1.5个百分点影响的范围和时间 - 仅针对IAM临时协议，是2022年与2019年相比的全年影响 [71] 问题10: 若其他航空公司不撤回在夏威夷或国际市场增加的边缘运力，公司网络结构和客运收入结构的变化 - 公司相信日本市场会复苏，预计今年后期国内和国际业务的平衡将与之前相似，可能会有几个百分点的变动；长期来看，公司长途运力将根据游客来源地的变化进行调整 [74] 问题11: 夏威夷的通胀压力及其对招聘和飞行员谈判的影响 - 非劳动方面，机场成本上升是行业普遍面临的问题，与经济刺激导致的通胀关系不大；劳动方面，劳动力市场紧张，新的IAM协议有助于提高竞争力；飞行员谈判受行业内多数飞行员合同开放的影响，存在不确定性 [76][77] 问题12: 新收益管理系统的启用时间和第一季度收入展望中的收益情况 - 系统将在季度中后期启用，第一季度预计无收益，收益将在中期（夏季及以后）体现 [80] 问题13: 春季和夏季旅游搜索与2019年的对比及Omicron的影响 - 搜索情况与2019年基本持平，春假预订量略有下降，主要是受Omicron出现时间的影响 [82] 问题14: 商务舱和Extra Comfort座位占比及是否考虑增加高端座位 - 暂无具体座位占比数据，公司会定期评估飞机座位配置，重新配置头等舱成本较高，但未来会持续关注；新的787飞机已设计更大的高端区域 [85][86] 问题15: 3月及以后的实际预订情况及与2019年或典型季节性的对比 - 12月底和1月初预订放缓，目前已开始改善，预计随着病例减少预订将加速；预订情况与疫情病例数相关，目前处于Omicron曲线的较好阶段 [89][90] 问题16: 若日本或其他地区市场恢复缓慢，商业举措的实施和收益贡献情况 - 商业举措的收益与市场表现高度相关，收益管理系统的效益在供需更匹配时会提高，可能会有轻微影响，但不太显著 [92]

财务数据和关键指标变化 - 第三季度总营收较2019年第三季度下降33%，运力下降21%；客运收入两年间下降35%，其他收入仅下降10% [21] - 第三季度调整后净亏损4870万美元，即每股亏损0.95美元；截至9月30日，调整后净债务为8.85亿美元，比2019年底疫情前余额约低9000万美元 [29] - 第四季度预计系统运力较2019年第四季度下降18% - 21%，营收下降32% - 37% [27] - 第四季度预计总运营成本（不包括燃油和特殊项目）较2019年第四季度下降7% - 11%，运力降低18% - 21%；预计燃油价格涨至每加仑2.41美元，使总运营成本较上一季度增加约1800万美元 [31][32] 各条业务线数据和关键指标变化 客运业务 - 第三季度北美地区客运量和客运收入在7月超2019年水平，但随着Delta变种传播和官方言论影响，客流量下降 [22] - 主舱面临定价压力，前舱需求和定价相对较好，7月和8月前舱每可用座位英里收入（PRASM）较2019年同期两位数增长 [23] - 与客运量相关的辅助收入流（如Extra Comfort和行李收入）在第三季度后半段下降 [23] 其他业务 - 忠诚度计划、包机和货运业务表现强劲，推动其他收入仅下降10% [21] - 信用卡收入表现良好，季度内信用卡消费强劲，机上信用卡获取量在季度内保持强劲 [24] 各个市场数据和关键指标变化 国内市场 - 7月运营能力达疫情前水平的115%，载客率达历史水平；但8月和9月载客率大幅下降，第四季度预订情况恶化 [10][11] - 9月底情况开始好转，预订量稳定并开始恢复，取消率恢复正常；10月19日州长鼓励游客11月1日起恢复前往夏威夷旅游 [12] 国际市场 - 日本70%的人口已完全接种疫苗，77%至少接种了第一剂；预计其他重要国际市场的疫苗接种率将在未来几周达到并超过美国水平 [14] - 澳大利亚新南威尔士州宣布11月起取消对接种疫苗旅客的隔离要求，公司将于12月中旬恢复悉尼航线 [15] 公司战略和发展方向和行业竞争 公司战略 - 为国际业务反弹做准备，计划从12月底开始增加国际航班，并在明年第一季度逐步增加 [16] - 采取措施降低债务水平，对2020年设备信托凭证（EETC）的A和B档进行要约收购 [18] - 继续投资业务增长，将两架原定于2021年到期的A330飞机租赁延长两年，使2022年预计交付的787飞机成为增长机型 [33] 行业竞争 - 北美市场竞争激烈，竞争对手增加了运力，公司面临定价压力 [22] 管理层对经营环境和未来前景的评论 - 认为Delta变种导致的业务复苏延迟是短期挫折，国内业务已出现反弹迹象，国际业务复苏的必要条件正在形成 [9][13] - 预计到明年年中恢复系统运力至疫情前水平并超越，对公司长期成功充满信心 [20] 其他重要信息 - 公司响应民用后备航空队（Civil Reserve Air Fleet）的激活，协助阿富汗难民撤离；继续使用临时过剩的飞机和机组人员支持美国军方和其他客户的包机航班 [17] - 檀香山枢纽新的Mauka候机楼启用，可同时服务11架窄体或6架宽体飞机，公司还在进行改善檀香山大厅体验的项目 [17] 总结问答环节所有的提问和回答 问题: 公司去杠杆化战略及未来正常化流动性情况 - 公司目前去杠杆存在限制，部分债务利率低不适合提前偿还，部分高利率债务有提前还款惩罚条款；要约收购EETC是去杠杆的第一步，公司还在创造性地使用现金，如投资技术和业务增长 [36] - 未来支付787飞机款项的一种选择是使用现金；公司尚未重新设定杠杆目标，预计与疫情前的1.5 - 2.5倍债务与息税折旧摊销前利润（EBITDA）比率相差不大 [37] 问题: 国际航线恢复情况，是否仍预计韩国和日本领先，澳大利亚和新西兰滞后 - 悉尼航线重启是积极惊喜，为进一步开放奠定基础；日本疫苗接种率高、病例数低，且即将举行选举，预计未来几周会有积极消息 [39] 问题: 疫情前12岁以下乘客的占比 - 管理层需查找具体数据；在国际市场，有12岁以下儿童的旅行团占比约为高个位数到低20%，且随着美国6 - 11岁儿童疫苗即将获批，这一比例可能会改变 [46] 问题: 公司是否因波音生产问题可合同允许下放弃787飞机订单 - 除非波音延迟交付触发延迟条款，否则公司不能放弃订单；由于已将交付时间调整到2022年，预计不会触发该条件 [42] 问题: 夏威夷征收酒店房间州税的原因 - 主要是由于州政府面临财政挑战和疫情的经济影响，需要寻找资金来源，向游客征税是相对容易的方式 [44] 问题: 国际业务是否有全面恢复到2019年水平的情景，以及恢复后单位可用座位英里成本（CASM - ex）的潜在顺风因素 - 基本预期是到2022年下半年全面恢复到2019年水平；国际业务恢复将降低CASM - ex，尽管2022年有787飞机准备和运营成本增加等逆风因素，但总体上CASM - ex将对国际业务恢复做出积极反应 [49][51] 问题: 新开通的大陆市场（如奥兰多、奥斯汀、长滩）表现如何 - 西海岸市场表现与公司整体表现基本一致；奥斯汀和奥兰多市场表现良好，虽有一定季节性，但随着品牌知名度的提升，预计将继续受益 [55] 问题: 如何调和航班时刻表数据与营收指引之间的差异，以及如果获得日本的绿灯，恢复航班的速度 - 公司将与提问者线下核对容量数据，日本航班预计将逐步增加；公司有一定的机组和飞机能力，但不会在一个月内恢复到历史水平，将随着需求在上半年逐步增加 [57][59] 问题: 目前全职员工数量与2019年第三季度相比情况，以及是否会限制未来航班计划 - 管理层将提供具体数据；目前员工数量比2019年减少了几百人，但公司正在招聘，近期已毕业自疫情开始以来的首个空乘和飞行员班级，有信心满足运营需求 [61][62] 问题: 延长两架A330飞机租赁的原因，以及宽体机净增长是否全部集中在国际业务，是否考虑保留部分疫情期间开通的大陆航线 - 787飞机订单原本是替换和增长的结合；由于国内业务强劲复苏，且A330租赁成本降低，公司决定延长租赁，以保持灵活性，待国际需求恢复时全面恢复国际航班；未来将根据情况决定787飞机是用于替换还是增长 [65][66] 问题: 随着需求恢复正常，公司有哪些特定的收入增长举措 - 公司将在明年年初引入新的收益管理系统（RMS），还有一些商品销售和分销举措，将在12月的更新中详细介绍 [69] 问题: 公司劳动合同谈判的时间安排和进展情况 - 飞行员工会合同将于2022年夏季可修改，公司已开始初步讨论，目标是在可修改日期前达成协议 [71] - 机场员工和维护团队工会合同于去年年底可修改，谈判已恢复，但尚未达成协议，双方在一些重要问题上仍有距离 [72] - 调度员工会合同于今年年中可修改，目前正在谈判，仍有多种问题需要解决 [73] 问题: 市场重新开放时，夏威夷的住宿、服务人员、租车等资源是否充足 - 情况正在改善，酒店房间供应仍未完全恢复，部分酒店和餐厅面临员工招聘挑战，但随着疫情好转和政策放宽，情况正在向好发展；租车问题预计在10 - 11月得到缓解 [76][78] 问题: 公司在单位可用座位英里成本（CASM - ex）方面实现的结构性成本节约和生产力提升情况，以及是否认为在可用座位英里（ASMs）完全恢复时可以用更少的全职员工运营航空公司 - 公司在技术和流程方面的投资带来了生产力提升，如与空乘工会的协议实现了一定的生产力节约；宽体机市场疲软使飞机租赁成本下降，管理和行政成本也有结构性降低；维护计划的优化也有助于降低成本；公司将在12月提供更详细的量化信息 [81][82][83] 问题: 结构性成本节约的具体金额 - 管理层将在12月提供相关信息 [84] 问题: 前舱每可用座位英里收入（PRASM）超过主舱的情况在2022年规划中的权重，是短期现象还是结构性趋势 - 这是结构性趋势，疫情前就已出现前舱需求改善和公司货币化能力提升的情况，预计未来仍将持续 [86]

财务数据关键指标变化 - 2021年第三季度GAAP净收入为1470万美元，摊薄后每股收益0.28美元，总营收5.088亿美元；2020年同期净亏损9710万美元，摊薄后每股亏损2.11美元，总营收7600万美元[136] - 截至2021年9月30日，无限制现金、现金等价物和短期投资为20亿美元[136] - 截至2021年9月30日，公司现金等总计约20亿美元，较2020年12月31日的9亿美元增加[155] - 截至2021年9月30日，公司总债务为20亿美元，较2020年12月31日的11亿美元增加8.218亿美元，增幅71.5%[155] - 2021年九个月内，公司发行290万股股票，平均每股24.47美元，净收益约6810万美元[157] - 2021年第三季度，公司净收入1470万美元，摊薄后每股0.28美元，而2020年同期净亏损9710万美元，摊薄后每股2.11美元[162] - 2021年前九个月，公司净亏损5220万美元，摊薄后每股1.03美元，而2020年同期净亏损3.484亿美元，摊薄后每股7.58美元[162] - 2021年第三和前九个月运营收入较2020年同期分别增加4.329亿美元（569.7%）和减少4.067亿美元（58.5%）[164] - 2021年第三和前九个月运营费用较2020年同期分别增加2.68326亿美元（136.2%）和减少2019.5万美元（1.8%）[174] - 2021年前三季度净经营活动提供的现金为3.113亿美元，2020年同期为1.735亿美元[195] - 2021年前三季度投资活动使用的现金为9.641亿美元，2020年同期为1.823亿美元[196] - 截至2021年9月30日，公司现金、现金等价物和短期投资（不包括受限现金）约20亿美元，较2020年12月31日的8.644亿美元增加[193] - 截至2021年9月30日，公司总债务义务较2020年12月31日增加8.218亿美元，增幅71.5%[193] - 2021年和2020年前三季度，融资活动提供的净现金分别为8.895亿美元和5.197亿美元[197] - 2020年第一季度暂停股息和股票回购计划前，公司通过股票回购和股息支付向股东返还1300万美元[197] - 2020年前三季度，公司通过多种方式筹集6.023亿美元现金；2021年前三季度，筹集约13亿美元现金，同时偿还4.057亿美元债务和融资租赁义务[197] - 截至2021年9月30日，公司估计的合同义务总额为51.42201亿美元，其中2021年剩余时间为6528.9万美元[207] - 2020年前三季度，有效税率分别包含610万美元和2950万美元的税收优惠[211] - 2021年前三季度，公司分别确认7830万美元和3.206亿美元的抵减费用；2020年前三季度，分别确认1.291亿美元和2.406亿美元[212] - 2020年第一季度，公司确认1.067亿美元的商誉减值费用；2021年5月，公司终止'Ohana by Hawaiian业务，资产减记约640万美元，并记录约260万美元的提前终止费用[215][217] - 调整后净亏损方面，2021年三个季度分别为48,690美元（-0.95）、172,664美元（-3.76）、313,134美元（-6.18）、378,127美元（-8.23）[219] - 2021年三季度和2020年三季度、2021年前三季度和2020年前三季度，调整前税前损益分别为19,169美元（3.8%）、-143,584美元（-189.0%）、-65,949美元（-6.0%）、-471,293美元（-67.8%）；调整后税前亏损分别为-61,032美元（-12.0%）、-244,195美元（-321.4%）、-396,247美元（-36.0%）、-519,525美元（-74.7%）[221] - 2021年三季度和2020年三季度、2021年前三季度和2020年前三季度，GAAP运营费用分别为465,381美元、197,055美元、1,113,068美元、1,133,263美元；调整后运营费用分别为543,637美元、308,654美元、1,424,730美元、1,195,504美元[223] - 2021年三季度和2020年三季度、2021年前三季度和2020年前三季度，可用座位里程分别为4,229,461、718,405、10,298,035、6,107,424；GAAP单位可用座位里程运营成本（CASM）分别为11.00美分、27.43美分、10.81美分、18.56美分[223] - 2021年三季度和2020年三季度、2021年前三季度和2020年前三季度，调整后息税折旧摊销前利润（EBITDA）分别为2,764美元、-195,865美元、-207,974美元、-377,397美元[224] - 政府补助确认方面，2021年三季度为-78,256美元（-1.51），2020年三季度为-129,088美元（-2.81），2021年前三季度为-320,645美元（-6.33），2020年前三季度为-240,648美元（-5.23）[219] - 债务清偿损失方面，2021年前三季度为3,994美元（0.08）[219] - 燃料衍生品合约公允价值变动方面，2020年三季度为-1,765美元（-0.04），2021年前三季度为-382美元（-0.01），2020年前三季度为-966美元（-0.02）[219] - 未实现外汇债务损益方面，2021年三季度为-1,945美元（-0.04），2020年三季度为5,119美元（0.11），2021年前三季度为-20,896美元（-0.41），2020年前三季度为7,541美元（0.16）[219] - 2021年前三季度公司关键会计政策无重大变化，市场风险与2020年年报披露信息相比无重大变化[226] 各条业务线数据关键指标变化 - 截至2021年9月30日的三个月和九个月，可用座位里程（ASM）分别增长488.7%和68.6%，收入客英里（RPM）分别增长1625.3%和76.6%[136] - 截至2021年9月30日的三个月和九个月，客运收入较2019年同期分别下降约34.6%和51.4%[137] - 2021年第三季度，整体运力较第二季度增长17.9%，较2020年第三季度增长488.7%；但较2019年同期，三个月和九个月分别下降20.7%和32.9%；预计2021年第四季度运力较2019年同期下降18% - 21%[137] - 2021年第三季度，国际航线收入较2019年同期下降88.1%，国内网络约占总客运收入的94.9%[139] - 2021年第三和前九个月客运收入较2020年同期分别增加4.143亿美元（1041.5%）和3.748亿美元（65.4%）[165] - 2021年前三季度国内客运收入较2020年同期增长108.7%，运力增长109.1%，但仍低于疫情前水平[168] - 2021年第三季度国际客运收入较2020年同期增长1769.0%至2340万美元，前九个月减少66.7%，运力减少60.7%[171] - 2021年第三和前九个月其他运营收入较2020年同期分别增加1860万美元（51.4%）和3190万美元（26.2%）[172] - 2021年第三和前九个月货运收入较2020年同期分别增加360万美元和1620万美元[173] - 2021年第三和前九个月忠诚度收入较2020年同期分别增加1200万美元和1260万美元[173] - 2021年第三和前九个月工资和福利费用较2020年同期分别增加3180万美元（21.4%）和3260万美元（6.8%）[175] - 2021年第三和前九个月飞机燃油费用较2020年同期分别增加9424.1万美元（648.0%）和1.05336亿美元（78.0%）[174] - 2021年前三季度飞机燃油费用2.40361亿美元，较2020年同期的1.35025亿美元增长78.0%；第三季度为1.08785亿美元，较2020年同期的0.14544亿美元增长648.0%[176][177] - 2021年前三季度维护、材料和维修费用增加2630万美元，增幅28.3%；第三季度增加2940万美元，增幅157.6%[178] - 2021年前三季度飞机和乘客服务费用增加2740万美元，增幅59.1%；第三季度增加2580万美元，增幅501.5%[179] - 2021年前三季度佣金和其他销售费用增加1480万美元，增幅42.5%；第三季度增加1580万美元，增幅303.1%[180] - 2021年前三季度其他租赁和着陆费增加2580万美元，增幅44.8%；第三季度增加2230万美元，增幅157.2%[181] - 2021年前三季度公司收到工资支持付款共3.206亿美元，在前三季度分别确认抵减费用7830万美元和3.206亿美元[187] 公司融资与债务相关事件 - 2020年9月，公司ERP项下可借款额度增至6.22亿美元；9月25日借款4500万美元，并向财政部发行可购买380,711股普通股的认股权证[142] - 2021年2月4日，公司全额偿还ERP项下4500万美元贷款，终止相关协议，债务清偿损失400万美元[143] - 2020年4月22日，公司与财政部签订PSP协议，获约3.009亿美元财政援助；发行本金约6030万美元的本票，年利率1%（前五年）[144][145] - 作为PSP协议补偿，公司向财政部发行可购买509,964股普通股的认股权证，行权价11.82美元/股[146] - 2020年12月27日颁布的CAA 2021为航空公司员工工资等提供150亿美元，公司于2021年1月签订PSP延期协议[147] - 截至2021年9月30日的九个月，公司收到1.927亿美元赠款，与财政部签订约2780万美元本票，并发行可购买156,341股普通股的认股权证[148] - 2021年3月11日颁布的ARP 2021提供140亿美元赠款和贷款，公司4月签订PSP3协议，截至9月30日收到1.797亿美元，含1.558亿美元赠款和2390万美元十年期贷款[149] - 2021年2月4日，公司子公司发行12亿美元5.75%的2026年到期高级担保票据[150] 公司机队情况 - 2021年9月30日，公司机队总数为68架，预计2022年9月30日为69架[160] - 截至2021年9月30日，公司有A321neo飞机购买权9架、B787 - 9飞机订单10架及购买权10架、B787 - 9备用发动机订单2架及购买权2架[200] 公司股票回购与发行情况 - 2020年第一季度，公司花费750万美元回购并注销约26万股普通股；2020年3月，无限期暂停股票回购计划[202] - 2021年前三季度，公司按股权分配协议出售290万股普通股，平均价格为每股24.47美元，净收益约6810万美元；截至2021年3月5日，出售全部500万股，平均价格为每股22.46美元，净收益约1.093亿美元[203]

财务数据关键指标变化 - 2021年第二季度GAAP净亏损620万美元，摊薄后每股亏损0.12美元，总营收4.108亿美元；2020年同期净亏损1.069亿美元，摊薄后每股亏损2.33美元，总营收6000万美元[132] - 截至2021年6月30日，无限制现金、现金等价物和短期投资为22亿美元[132] - 截至2021年6月30日，公司现金、现金等价物和短期投资约为22亿美元，较2020年12月31日的9亿美元有所增加[149] - 截至2021年6月30日，公司总债务为20亿美元，较2020年12月31日的11亿美元增加8.793亿美元，增幅76.5%[149] - 2021年上半年公司净亏损6690万美元，合每股摊薄亏损1.33美元，而2020年同期净亏损2.513亿美元，合每股摊薄亏损5.47美元[155] - 2021年第二季度公司净亏损620万美元，合每股摊薄亏损0.12美元，而2020年同期净亏损1.069亿美元，合每股摊薄亏损2.33美元[155] - 2021年第二季度和上半年运营收入较2020年同期分别增加3.508亿美元（584.6%）和减少2620万美元（4.2%）[158] - 2021年第二季度和上半年运营费用分别为3.923亿美元和6.477亿美元 [168] - 2021年第二季度和上半年其他运营收入较2020年同期分别增加2430万美元（80.2%）和1330万美元（15.5%）[166] - 2021年第二季度和上半年货运收入较2020年同期分别增加1270万美元和1260万美元 [167] - 2021年第二季度和上半年忠诚度收入较2020年同期分别增加890万美元和60万美元 [167] - 2021年第二季度和上半年工资及福利费用较2020年同期分别增加2900万美元（20.4%）和80万美元（0.2%）[170] - 2021年第二季度飞机燃油费用较2020年同期增加7683.7万美元（1097.2%），上半年增加1109.5万美元（9.2%）[169] - 截至2021年6月30日的三个月和六个月，飞机燃油费用分别为8384万美元和1.31576亿美元，较2020年同期增长1097.2%和9.2%[171][173] - 维护、材料和维修费用在2021年第二季度增加2310万美元，增幅165.0%，上半年减少310万美元，降幅4.1%[173] - 飞机和乘客服务费用在2021年第二季度增加2270万美元，增幅747.5%，上半年增加170万美元，增幅4.0%[174] - 佣金和其他销售费用在2021年第二季度增加1430万美元，增幅490.0%，上半年减少100万美元，降幅3.3%[175] - 其他费用在2021年第二季度增加890万美元，增幅42.5%，上半年减少1090万美元，降幅17.1%[182] - 净非经营费用在2021年第二季度和上半年分别增加2320万美元和1980万美元，增幅分别为652.6%和185.7%[183] - 2021年6月30日，公司现金、现金等价物和短期投资（不包括受限现金）约为21.816亿美元，较2020年12月31日的8.644亿美元有所增加[185] - 2021年上半年，经营活动提供的净现金为4.173亿美元，2020年同期为350万美元；投资活动使用的现金为5.998亿美元，2020年同期为1450万美元[188] - 2021年和2020年上半年，融资活动提供的净现金分别为9.531亿美元和2.305亿美元[189] - 公司预计2021年第三季度的有效税率约为21%[184] - 调整后净亏损方面，不同阶段分别为$(73,838)（占比 -1.44%）、$(174,711)（占比 -3.81%）、$(264,445)（占比 -5.27%）、$(208,861)（占比 -4.55%）[212] - 报告的所得税前亏损，2021年不同阶段分别为$(8,294)（占比 -2.0%）、$(85,118)（占比 -14.4%），2020年分别为$(152,521)（占比 -254.2%）、$(327,709)（占比 -52.9%）[214] - 调整后的所得税前亏损，2021年不同阶段分别为$(93,941)（占比 -22.9%）、$(335,215)（占比 -56.5%），2020年分别为$(230,343)（占比 -383.9%）、$(275,330)（占比 -44.5%）[214] - GAAP运营费用，2021年不同阶段分别为$392,306、$647,687，2020年分别为$208,968、$936,208[216] - 运营费用（不包括非经常性项目），2021年不同阶段分别为$478,442、$881,093，2020年分别为$286,514、$886,850[216] - 运营费用（不包括飞机燃油和非经常性项目），2021年不同阶段分别为$394,602、$749,517，2020年分别为$279,511、$766,369[216] - CASM - GAAP，2021年不同阶段分别为10.94 ¢、10.67 ¢，2020年分别为51.03 ¢、17.37 ¢[216] - CASM（不包括飞机燃油和非经常性项目），2021年不同阶段分别为11.00 ¢、12.35 ¢，2020年分别为68.26 ¢、14.22 ¢[216] - 报告的EBITDA，2021年不同阶段分别为$57,134、$39,359，2020年分别为$(104,967)、$(233,911)[217] - 调整后的EBITDA，2021年不同阶段分别为$(28,513)、$(210,738)，2020年分别为$(182,789)、$(181,532)[217] 各条业务线数据关键指标变化 - 截至2021年6月30日的三个月和六个月，可用座位里程（ASM）分别增长776.0%和12.6%，收入客英里（RPM）分别增长2833.3%和1.1%[132] - 截至2021年6月30日的三个月和六个月，客运收入较2019年同期分别下降约45.5%和60.6%[133] - 2021年第二季度整体运力较第一季度增长44.5%，但较2019年同期仍分别下降30.5%和39.4%；预计2021年第三季度运力较2019年同期下降20% - 23%[133] - 2021年第二季度客运收入较第一季度增长159.2%，国内网络占该时期总客运收入的约95.9%[134] - 2021年第二季度和上半年客运收入较2020年同期分别增加3.265亿美元（1097.1%）和减少3950万美元（7.4%）[159] - 2021年第二季度国内客运收入增长1183.6%，运力增长721.9% [160][162] - 2021年第二季度国际客运收入增长366.3%，达1470万美元 [160][165] 政府援助相关 - 《CARES法案》于2020年3月27日颁布，提供约2.2万亿美元援助，包括税收减免、政府贷款、赠款和投资等[136] - 公司于2020年9月25日与财政部签订ERP贷款协议，后修订将可借款最高额度增至6.22亿美元，借款4500万美元并发行认股权证；2021年2月4日还清贷款，产生400万美元损失[137][138] - 公司于2020年4月22日与财政部签订PSP协议，获得约3.009亿美元财政援助；发行的本票本金约6030万美元，年利率1.00%（前五年）[139][140] - 作为PSP协议补偿，公司向财政部发行509,964股普通股认股权证，行权价11.82美元/股[141] - 2021年上半年公司收到1.927亿美元赠款，与财政部签订约2780万美元本票，并发行可购买156,341股普通股的认股权证[143] - 2021年第二季度公司根据PSP3协议共收到1.797亿美元，包括1.558亿美元赠款和2390万美元十年期贷款[144] 融资与股权交易相关 - 2021年2月4日公司子公司完成12亿美元5.75%优先担保票据的私募发行，票据2026年到期[145] - 2021年上半年公司根据2020年12月股权分配协议发行290万股，平均股价24.47美元，净收益约6810万美元[150] - 2020年第一季度暂停股息和股票回购计划前，公司通过股票回购和股息支付向股东返还1300万美元[189] - 2020年3月，公司从循环信贷安排中提取2.35亿美元[189] - 2021年第一季度，公司通过忠诚度和知识产权融资、PSP融资计划以及按市价发行股票筹集约13亿美元现金[189] - 2021年第一季度，公司偿还债务和融资租赁义务3.422亿美元，包括偿还循环信贷安排2.35亿美元和《关怀法案》ERP贷款4500万美元[189] - 2020年第一季度，公司花费750万美元回购并注销约26万股普通股[195] - 2021年上半年，公司根据股权分配协议出售290万股普通股，平均价格为每股24.47美元，净收益约6810万美元[196] 机队与合同义务相关 - 截至2021年6月30日和2020年6月30日公司总机队均为69架，预计2022年6月30日为67架[153] - 截至2021年6月30日，公司有A321neo飞机购买权9架、B787 - 9飞机确定订单10架和购买权10架、B787 - 9备用发动机确定订单2台和购买权2台[193] - 截至2021年6月30日，公司估计的合同义务总额为55.55198亿美元[199] 税率与税收优惠相关 - 2020年第二季度，有效税率分别包含920万美元和2340万美元的税收优惠[204] 工资支持付款相关 - 2021年第一季度和第二季度，公司分别收到1.927亿美元和1.797亿美元的工资支持付款，共计3.207亿美元，截至6月30日已确认9510万美元和2.425亿美元的抵减费用[181] 契约流动性要求相关 - 契约要求公司在任何工作日结束时保持至少3亿美元的最低流动性[148]