再继续讲一下中国动力中国动力它也是中国船舶集团旗下的子公司之前是做氢序电池的从16年开始就集团层面为了解决
子公司之间这个同业竞争问题就逐步的把一些动力业务像柴油动力燃气动力蒸汽动力还有热气机动力把这些动力业务呢都已经注入到这个中国动力体内那对于中国动力来说增长弹性最大的我们认为是这个柴油动力业务
因为海上的运输船动力系统用的是发动机用的是柴油机而且是低速柴油机
那么从价值量上看东林系统能够占整个船舶造价的比例大概是能够占个20%以上东林系统里面柴油机的主机价值量能够占东林系统的一半以上也就是说柴油机的主机价格大概是船舶造价的10%以上
所以说它是传播设备里面价值量最大的一块中国动力它是全球的传用低速柴油机领域的一个龙头当前的推荐点就是在于柴油机业务的量价提升这一块我们也是分析了公司的竞争优势
就首先从接单量上看从这个量上看公司去年的低速柴油机新接订单是560台就去年是同比提升了43%那并且呢我们认为就未来依旧会保持一个比较高的增速
那这个原因有两个第一个就是公司的控股股东中国船舶集团它是全球最大的造船集团那么集团旗下的造船厂它接的这个造船订单那么在采购这个发动机的时候会优先考虑自己的这个造机厂所以说这个中国动力公司的这个发动机业务的
发动机业务订单的确定性或者说可预见性是比较高的第二个就是中国动力公司它自身的双燃料技术是比较领先的就这一块我们从公开资料上是能够看到比如说公司去年是已经交付了多台全球首制的双燃料低速柴油机
那么今年的五月份公司也是交付了国内首制甲醇双氧料低速柴油机并且公司预计到今年年底公司此公司中船柴油机中船发动机就是之前的那个中国船柴它是甲醇双氧料的这个低速机的造机厂所以说我们综合这两点一个是就是母公司就集团层面能够给的这个订单资源比较多
那另外一个就是公司它自身的alpha比较强就双热量发动机这个生产技术是比较领先的所以说综合这两点我们是非常看好公司这个发动机业务长期的一个接单能力这个是从量上看就公司在接单上面的一个优势那第二个如果我们看价格的话价格其实可以分两个层面
第一个就是发动机本身它属于这个船舶的一个核心设备那么船舶的大周期上行其实整个产业链都在涨价就不光是下游的这个船价在涨从下游往上船舶船舶发动机还有发动机的上游零部件都在涨价
比如说这块我们从中国动力就公开披露的就是2023年G7检测准备的一个公告中就能够看到其中就有写到柴油机的这个零部件像曲轴还有柱端件还有活塞供应都是比较紧张的去年大端件价格涨7%曲轴涨了37%曲轴价格涨37%轴件涨19%专利费也是上涨到每千瓦时
马鞍的是每千瓦时是26欧元然后那个温基地的是这个26瑞士法郎就他成本也在涨就是说就柴油机就整个产业链就整个这个造船下游造船然后往上看这个这个这个船舶的核心零部件这个船舶核心设备这个这个低速柴油机还有柴油机的这个零部件像曲轴这些柱端件都在涨价这是第一个原因就是整个产业链都在涨
第二个就是我们看从产品结构上看就是双燃料发动机的渗透率提升它也是能够带来发动机价格的一个结构性提升那这一块我们从根据克拉克森的一个统计去年的年末双燃料发动机的渗透率大概有个40%到50%那么蔓延能源预计到了2030年渗透率会提升到85%左右
那么双燃料发动机比传统的常规燃料要贵个20%到30%那么毛利率大概能高个3到5个点所以说对于中国动力来说公司发动机的价格除了它能够跟随造船价同步上涨之外它也是能够因为价格更高的双燃料占比提升而呈现出一个结构性提升的一个逻辑这是价格这是价格上的逻辑
然后我们看成本其实分析成本的话其实他跟传播比较像就他也是这个核心的原材料是钢材就是发动机的原材料原材料占比能有个80%那么原材料里面也是以钢材为主
所以说它整体的逻辑跟中国船模式比较像的它是发动机价格在涨价然后成本的话钢材价格就过去两年是一直在持续下滑并且目前也是维持在一个比较低的位置所以说我们也是看好中国动力长期利润率的一个提升那么我们从业绩弹性上看的话我们估计今年明年都会有一个
大概百分之五六十左右的一个增速就利润段然后对应的今年的估值大概是43倍啊就是我们认为公司嗯呃业绩的确定性是比较强的就后续往上继续提升一个弹性也还是比较大的好然后下面我具体介绍一下就首先从公司的业务上看呃目前是覆盖了
机类动力业务和机电配套业务像柴油动力燃气动力蒸汽动力综合电力化学动力热气机动力核动力一共是7块动力业务这里面如果我们看结构上对收入跟毛利贡献比较大的是柴油动力像去年柴油动力的收入占比大概有个38%但这一块的利用率会更高一些所以说毛利占比大概有个45%
那公司的柴油动力业务这块你如果看他这个历史的话其实也是经历的这种比较复杂的资产重组就比如说像动力业务他是就动力业务他是16年最早是16年当时是收购了中船重工旗下的宜昌船柴合柴重工还有齐奥控股这几个公司
那么17年的时候呢公司又设立了子公司啊叫中国传柴啊通过中国传柴是合并了宜昌传柴和这个中传重工其他的这个大连传柴那么后来在2023年的时候那么中国传柴又改名为了这个中传发动机啊所以很多投资者经常会问就是怎么会突然冒出来一个中传发动机这个公司
好像之前没有提到过他就是2017年那个子公司叫中国传柴他在2023年的3月份就改名字了就改名为中传发动机这是17年的事情然后后来18年18年他是收购了闪柴中共
然后到了2022年呢他又设立子公司叫中船柴油机通过中船柴油机去吸收合并了之前的这个中国船柴还有陕柴重工合柴重工还有中国船国那边的这个中船动力集团这四家公司那到这呢就形成了一个就比较完善的一个柴油机业务的布局
那公司的低速柴油机就去年的国内份额是已经达到了78%全球的份额也是已经提升到39%那这一块是公司的一个股权结构就目前就目前是中传中国集团是持股了26%直接持股26%然后中国重工是持股了20.8%
然后公司的柴油机业务它的开展其实主要是通过旗下的中船柴油机啊这个子公司啊通过他做一个平台去开展然后目前的公司是持股中船柴油机是持股52%然后中船柴油机下面啊就我们刚刚提到的有四个子公司像中船发动机中船动力那这两块比较大就主要是做这个低速机的像闪柴跟合柴啊主要是做中高速的
然后我们从他这个财务数据上看的话,公司的收入端是从大概是从2021年开始就随着就整个传播周期的上行,就也是呈现出了一个拐点向上一个趋势。
今年的增速我们预计跟去年差不多就也能有个百分之大概十六十七左右一个增长然后利润的话呃从去年开始其实就已经保持一个比较高的一个增速那么今年的话我们估计今年全年也能有个将近百分之五十这样一个增长啊这个是公司整体一个情况然后我讲下整个行业需求
首先发动机的需求就核心它还是跟随这个造船的需求往上走虽然说发动机本身它就是这个船的一部分就从产业链的这个角度去讲的话就造船也可以认为是它的这个下游所以说发动机的需求就首先还是看造船的需求
传播的需求我们之前也讲比较多了昨天也刚刚讲过我这就大概简单提一下我们是从长周期中周期短周期不同的时间维度分别去分析造船的需求并且我们得出一个结论传播长周期是看经济增长中周期长周期我们是说从三四十年这种维度去看的话是看经济跟全球GDP是相关的
然后中周期主要是看更新计划,然后短周期主要是看下游船东的一个运输效率。首先长周期就从三四十年的维度去看的话,造船的需求其实是跟全球的经济走势是这相关的。
就比如说您看我这个图,就我这个图里面,就过去一百年里面,就我们根据造船交货量的一个波动趋势,是划分成了这种四次周期,二战结束前两次,二战后两次。那么二战前两次呢,它是受到这个
战争是两次世界大战是催化周期的上行那么同时它也受经济影响比如说在1930年左右30年31年32年当时经济大萧条期间全球的造成交货量也是处在一个低谷期所以说二战前的两年周期主要受战争跟全球经济的综合影响
那么在二战结束后长周期的核心影响因素我们日本主要就是全球的经济波动了各位看我这个图里面蓝色这个折线是全球GDP基本上当GDP往上走的时候当曲线的斜率比较大的时候船舶的交付量也是在快速的往上走当GDP比较平稳的时候折线比较平稳的时候船舶的交付量增速也是放缓的甚至是下滑的
那么这一轮周期开始我们主要是考虑到
就2021年开始就全球经济的全球经济的复苏就当时的2021年全球GDP是提升了6.2%这个增速还是比较高的那么22年是提升了3.1%那么根据国际货币基金组织的预测值23年24年25年增速分别是3.1 3.1和3.2就这个增速就虽然看起来就好像不是特别高但是如果说我们相对来看的话就是跟上一轮造成了一个下行期
还是更高一些的当时比如说2010年到2020年就这10年的GDP全球GDP负荷增速只有百分之二点几百分之二点四所以说相对来看就目前这个GDP还是处在一个一个弱复苏才是这个经济的相对这个复苏我们认为会带来这个造船需求的一个相对复苏这是一个就从长周期来看
然后中轴期它是核心是看这个更新计划就传播的平均寿命大概是25年那这个其实我们可以从这个传播的一个拆解高峰去推就推下轮这个拆的一个时间就比如说我这个图里面比如说这个01年02年03年当时是有一波这个拆解的一个高峰期
因为这个船舶的寿命25年嘛就是每两次拆解高峰应该这个跨度也大概是25年所以说01年02年03年当时那一波拆船你往后推个25年应该是下一次拆就大概是个就加个25嘛就大概是26年27年大概是26年27年左右是下一次一个拆解高峰期那么船东他在拆旧船之前一般会提前提前下单
一般会提前五年左右因为本身这个造船他还需要时间然后可能就比如说目前下了单也不一定能够马上去造可能还要排队所以说船舶一般会提前比较久就开始下单了那这块我们是复盘了上个周期上个周期可能不同的船型还不太一样就平均来看大概是提前五年左右下单那么刚才说是26年是下一次这个拆解高峰期那么提前个五年
就是26年减5就大概是2021年左右就是这一轮这个这个这个来自于这个更新替换的一个这个新接订单的一个进入高峰期的一个起点时间就大概是2021年开始所以说我这个结论的算的话又也是从2021年开始一个一个复苏那么我一开始那个从宏观经济上看的话也是也是2021年当时2021年全球GDP增速有6.2%所以这两个就这两个这个逻辑其实结论还能够对得上
那么如果说核心哪一块更就是这轮周期我认为核心还是取决于这一个更新替换就更新替换我认为是这轮传播需求上行的一个核心因素那这一块我们还有一个数据就是到今年的1月1号就是全球的全球的船队里面船龄在15年以上的这个传播的数量这个数量占比已经达到了49%
就等于说从今年年初以来全球有一半的船都属于这种15年以上因为15年以上都已经可以说这种比较比较老的船就等于说有一半的船已经属于这种老龄化阶段了所以说我们认为这个更新替换它是这一轮这个周期需求上的一个比较核心的一个驱动力这个是从正周期大概是二三十年这种维度去看
然后从短期来看就像地缘政治还有环保政策的一个催化就比如说像洪海危机苏伊士运河关闭然后船舶绕行航往讲那么在供应量不变的情况下船的运输的周期拉长了他也是能够催化造船的短期需求上限
那还有就是这个航运业环保政策的不断升级就也是能够这个降低船东的运输效率刺激这个短期造船的需求提升那这现在是我们认为这个造船的一个需求那么动力系统呢它是船舶运行的核心设备就这一块刚才也提到了就是它这个从价值量上看
大概是能够占整个船舶设备成本的30%以上能够占整个船舶价格的是20%以上船舶动力系统主机一般用柴油机因为柴油机的转速比较低对燃料的消耗比较小而且它可以用重油就比较便宜
而且从建造的难度上看的话柴油机的结构跟技术也是比较简单的经济效率比较高所以说一般用柴油机还是比较划算的而且远洋船舶一般是用低速柴油机大概每小时是25公里大概这样一个速度速度还是比较慢的中速机一般是用于军舰高速机一般是用在内核的小型船舶
然后从他的商业模式上看就发动机的专利商跟生产制造商一般是分开的就专利商他是通过技术授权的形式他收专利费然后授权给中国动力就这些造机厂去生产那目前呢像曼恩和瓦西兰的这个温基地是全球前两大这个专利商当然目前温基地已经被这个中国船舶集团收购了
然后从份额上看的话首先专利的一个份额就是德国曼恩的品牌市场份额能够有个70%多然后中国温基地品牌全球份额是20%多然后另外还有一个还有一个就是这个图上面最上面这个绿颜色的是日本的一个
日本发动机他品牌就比他这个份额就比较少就大概只有2%左右就比较小他就只有只有日本国内的就几个就几家客户这是从这个专利商商看那如果说我们看造机厂的格局就生产制造端那这一块还是以韩国为主韩国全球的份额大概能有个48%然后中国是30%日本大概是22%
那如果看具体的公司的话首先韩国韩国的造机厂其实主要就集中在头部的三家公司分别是现代重工
就是现代重工就造船的那个现代重工他旗下他有一个部门啊叫船用发动机及机械试验部啊他也是生产这个低速柴油机的是韩国最大的一个然后韩国的第二个叫韩华发动机第三个叫STX重工啊韩国有这三个比较大的公司那这里呢我要补充一句啊就是在今年的7月30号就现代重工的母公司啊现代重工的母公司
叫韩国造船海洋他是收购了STX重工收购完之后STX重工就是韩国的第三个公司就被收购了收购完之后他改名为现代海洋发动机就等于说韩国造船海洋公司就是现在重工的母公司韩国造船海洋就他现在也是进一步巩固了目前这样一个全球第一大就船舶发动机这样一个市场地位
之前呢之前他只有一个部门就是现代重工的这个柴油机业务他这一块官网上显示是2022年的数据是全球份额第一然后今年又收购了这个这个全球第三STX所以说目前他是这个全球份额第一了就从这个母公司上看是全球第一的
那中国这边呢就除了中国动力之外动力能够占我们国内的是78%的份额那除它之外还有几个比较小的像玉柴跟广柴这些它份额都比较低就比较散像日本的话日本的造机厂比较大的只有一个像三井造船
那如果说放全球来看其实也没有很大其实像中国动力它就已经全球39%的份额了然后韩国那个新南众工他收购之前啊他自己那个部门以前像22年就有36%的这个份额加一块都快80%了全球份额
然后他现在又收购了一个韩国STS重工所以说就中国的动力加上韩国的这两个这三个比较大的就基本上能够占全球就绝大部分的一个份额了有日本这边的份额就比较少了然后日本最大的是这个三井造船三井造船在日本国内的份额是70%那除了三井之外日本还有几个比较小的像日立造船日立造船的发动机还有日本发动机这几个
那这个就是我刚刚提到的就动力的份额就国内是78然后全球是39然后这一块
呃就是我们是复盘了就是韩国呀跟呃日本的就这几家全球比较靠前的就是一些造机厂的发展历史然后我们总结了一下就这些就这些公司一个发展历程上呃跟中国动力还是有一些相似性的那这些相似性呢我大概总结了三条啊第一个啊就是造机厂的母公司啊可能是一个全球头部的造船厂
那么造船厂跟造机厂之间的这个订单它可以互相赋能就类似于中国动力跟中国船舶的关系以及这个现在中共造船跟现在中共的这个发动机部门一样这个订单可以互相赋能这是第一个贡献那第二个就在于这个全球头部的这几个造机厂他们跟曼恩和温基地就这两个专利商
合作时间都比较久就目前都比较重视树燃料发动机的一个研发这一块比较典型的就是第二个就韩国的韩华发动机他跟这个马云核工程机类合作也是时间比较久的了这是第二个不同点都比较重视这个跟专利商的合作
然后第三个共同点就是造机厂的外延扩张就基本上他们的历史上都会有过资产重组或者说是通过收购其他的这个发动机厂商来提升自己的份额这是三个共同点那首先先看一下第一个就是韩国的现代重工他
他就是比较典型的就是跟母公司配合比较好就韩国现代的是韩国现代不是现在中共是韩国现代就整个集团就类似于我们中国的中国船舶集团他们是这个地位就韩国现代的这个造船的在手订单是处在全球第二位是仅次于中国的中国船舶集团所以说他的这个发动机订单的确诊性也是比较高的就是能够给到他的这个子公司
这个订单也是比较多的这个逻辑跟动力也比较像那么从他的利润跟跟收入上看其实这个趋势跟跟动力差不多就基本上都是从2021年以来就整个收入跟利润都是在持续的上行然后韩国的第二个叫韩华发动机
他也是经历过这种比较复杂的资产重组他的前身是1983年成立的韩晋重工发动机那么在2000年韩晋重工跟大宇重工三星重工共同成立了HSD发动机那么05年是改名为陡山发动机
从去年开始韩国的韩华集团他在不断的整合就自己的这个造船产业链然后他就韩华是在去年去年是先收购了韩华海洋就是收购了那个大宇收购了那个大宇造船然后是今年今年又收购了这个
应该是二月份二月份又新收购这个HSD那收购完之后就韩国的这个HSD发动机就改名为了就我目前能看到的这个韩华发动机这个是韩国的这个第二大发动机厂商对他也是跟专利商就合作比较久的就特别是在双燃料这一块让他的财务数据就收入跟利润也是就大概是从2021年开始就也是有一个持续的上行
日本这边最大的是三井造船然后他是在去年去年是收购了日本的IHR的船用发动机业务那么IHR以前是由新系发动机跟日本的联合柴油机在2019年合并而来的所以说他也是有这种比较复杂的资产重组历程那么收购完之后目前的日本三井发动机在日本的份额是已经提升了70%了
这是他的订单量还有这个利润也都是有一个持续的提升那另外一个是日本发动机他他比较特殊他是由他是由这个发动机的专利商或者品牌商叫三菱重工和这个和三菱重工的客户叫造机厂叫神户发动机这两个公司是在2017年合并而来的
那么但是他份额比较低份额比较低就只有国内几家只有日本国内几家固定的客户从他的这个收入跟利润上看就趋势跟其他几家公司也都比较像基本上都是从大概是2011年左右开始就整个收入跟利润都是一个持续的提升那以上是这几个就是全球就全球来看就是排名相对比较靠前的几家公司
然后我讲一下动力就中国动力低速柴油机构的看点就是我们总结一下就是面价提升就首先从接单量上看公司有两个优势第一个优势就在于接单的份额它是会跟随中国造船的全球份额是同步往上走或者说相关性更强一些的就是跟中国船舶集团的造船的接单份额同步往上走
那这一块我们能够看到最新的数据就今年1到7月份像中国造船的近代份额按照DWT统计已经有73%了就比去年年底大概又提升了大概提升了8%如果说我们按照金额来算的话已经来到59%了比去年年底又提升了大概也有4个点所以说中国造船的全球份额就这些年一直在持续的提升
或者说我们看中国船舶集团的话那这块我们是根据这个克拉克森统计到今年7月份7月末中国船舶集团的在手订单是714艘船一共是2625万修正总吨依旧是保持在这个全球第一的这样一个水平
那么中国动力他作为子公司那么在造船周期上的这样一个背景下那么发动机也有的这个确定性跟这个可预见性啊我们认为是比较高的啊这是第一个优势就是集团层面就是能给的资源是比较多的就这块是全球其他的一些小公司所不能比的
那第二个优势就是我刚刚讲的就是他自身的阿尔法表象就是他的双燃料发动机技术目前是全球领先的啊并且呢这两年我们能够看到就基本上每年都会有一些新的技术突破
那这块我们从公开资料上看像公司二三年是交付了多台的全球首制双燃料低素柴油机今年五月份又交付了国内这种首制这个甲醇双燃料低素机并且公司也是预计到今年年底子公司中产发动机会建成八个甲醇双燃料试车台位下半年会交付六个甲醇双燃料主机未来会成为国内最早
最早具备实际交通能力的一个双燃料低索柴油机造机厂所以说综合这两点某公司集团层面能给的发动机的订单比较多然后同时对公司自身在双燃料发动机领域自身的alpha还比较强双燃料发动机在生产制造上技术还是领先的所以说综合这两点我们是非常的看好公司发动机业务长期的一个订单能力
就这一块就整个行业竞争还是比较激烈的因为发动机这种设备它还是说它还是一个比较核心的设备那么对于传东来说就是传东包括船厂他在选择造机厂的时候他肯定还是比较侧重就是看这个就看这个造机厂的过去的一个生产的研发经验就哪怕说
就哪怕说中国动力就哪怕说我只领先领先其他公司我领先个一年左右比如说我是二三年能够造出来第一台其他公司是二四年开始造第一台就哪怕只有这样一个微小的优势
哪怕只有这样一个比较小的优势那么传动它还是保险性它还是会优先选择一个就是你至少你历史上曾经证明过自己就是你曾经就是成功造出来过所以说就哪怕只有这样一个微小优势也是能够领先的所以说后续我们认为这个传动传场后续在这个选择发动机的时候还是会优先的看中这个中国动力这个是从这个从量上看就是公司在接单上面的一个优势
那这一块我们从数据上看的话像公司去年新签的RNG和甲醇台数是分别同比提升了79%和42%并且今年一季度公司旗下的这个此公司中船发动机啊双燃料这个主机交付台数也是同比提升了于200%就目前还是处在一个高速成长期
这一块是公司过去两年低速柴油机的全部的产量和新接订单量都还是在持续的上升像去年的新接订单是同比提升了有42.5%而且我们从公司的合同负债上其实也能够看到
就目前的在手订单是比较充足的从2020年到到2023年这个合同负债是从18亿提升到了147亿啊今年的一季度末啊进一步提升了这个175亿这一块其实也是能够支撑就公司的收入会保持一个一个长期的一个持续增长然后我们看价格的话
价格就我刚刚说了就其实可以分两个层面就本身这个就因为发动机它是属于这个船舶的一个核心设备就整个整个造船周期上行就整个产业链啊都在涨价那么下游造船的需求传导到就传导过来之后像发动机啊包括发动机的上游零部件啊像曲轴啊这些这些核心的零部件它的这个供给其实都是比较紧张的啊所以说我们发现就整个产业链啊都在涨价
那这一块我们从公开资料上是能够看到像23年这个柴油机零部件这个大断件价格涨7%曲轴涨了37%轴件涨了19%就整个产业链都在提价所以说这个柴油机它作为一个你也可以理解成一个中油吧就类似于一个中油所以它的这个价格它肯定也是同步上涨的就它就目前来看也是跟这个船价基本上是保持一个同步上涨一个趋势这是第一个原因就整个产业链
因为供需缺口供给的紧张导致一个涨价第二个就是我们从产品结构上看就树燃料发动机的渗透率提升也是能够带来价格的一个结构性提升这一块像去年年末树燃料渗透率已经有40-50%了那么卖用能源预计到2030年大概会提升到85%左右
那么双热量发动机要比常规的大概要贵个20%到30%所以说对于动力来说这个公司的发动机价格它也会有一个结构性提升一个逻辑这是价格
然后就是最后的成本就成本的话他也是这个这个就核心这个原材料是能够占个80%然后原材料里面呢他也是以这个钢材为主那钢价其实跟船价其实一样其实都是看这个这个这个这个这个钢材他这个钢材价格其实从大概是从2021年的下半年以来特别是在2022年有下滑是比较明显的那并且呢这个下滑趋势一直持续到现在
就到目前为止就整个钢材价格就也还是维持在一个比较低的一个位置所以说我们也是看好这个公司这个长期盈利的那个持续提升
然后最后营利微策营利微策的话呃收入端收入端我们觉得增速比较高的是柴油动力业务今年大概能有个26%的一个增速然后后面两年大概也能够维持在23%以上然后总收入今年大概能够做到呃526亿然后未来三年增速大概是在16%左右然后另外一个的话我们认为公司未来两三年两三年嗯
就首先价格端因为它有一个比较大的一个分散弹性然后成本呢刚价还在下滑所以说我们觉得公司的利润率未来也还是会持续提升我们觉得24年到2月这个净利润大概是12亿19亿和30亿然后当前市值对应的PE大概是43 25和17倍那么如果看后续的一个空间的话像中国动力的话我们觉得
它跟船舶还是比较像的就是核心也是取决于这一轮周期就造船架就造船架上升的空间还有多大那目前只能说就造船架从底部起来已经涨了50%那参考上一轮周期上一轮周期造船架上涨了有80%到90%而且这一轮周期跟上一轮比还有很多不同点
那比如说这个船舶品类的扩张像一些高附加值的像大型的极端向船还有大型这种油船一个占比提升还有一些像RNG船大型油轮以前不能造然后目前已经造了所以说这一轮周期就共极端
就首先需求端就是产品频率在扩张然后同时它供给端就供给端这个产能扩张还比较缓慢就所以说我们觉得这一轮周期就造船价造船价后续上涨的高点包括上涨的就上行期的时间跨度就我们认为有可能是会超过是会超过上一周期的那这一轮周期上行的时间跨度这个怎么去测算
这个问题后续有机会我可以单独去开一期电话会议或者说如果领导感兴趣的话也可以私下里去联系我我们可以在一对一去做进一步探讨所以说就目前整体上来看的话就中国动力当前这个位置我们依旧是比较看好核心的原因就是我们认为就未来整个造船价整个价格向上的空间还是比较大的
就哪怕是当前这个位置依然是比较大的所以说我们还是基于一个埋入评级建议各位重点关注