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各位投资者大家晚上好我是千万交易团队的刘一云今天晚上我和大家分享一下我们航空团队这边最新的一篇深度报告以及航空这边的最新的观点那我们这篇报告的话主要是围绕着航空租赁这样一个板块去做了一个深度的框架分析那我们其实之前也出了多篇报告去回顾市场上飞机供应链的一个情况也对这个市场上航空的一个需求和供给做出了一些判断
那在上周二的时候我们也是在最新动画会中又更新了一下这个飞机供应链的一些情况那今天的话我们是想进一步的去延伸讨论一下这个飞机租赁行业的一个目前的一个现状
那这本报告的话我们认为从现在这个市场飞机的供需角度去看其实在这个制造商的产能供给下行然后飞机的需求依然在增长的一个情况下那不光是航空公司其实航空租赁商作为中间商的一个角色也是直接受益于这样一个市场环境的那这里的话我们今天也会就航空租赁的整个行业以及航空公司航空租赁公司的盈利模式和重点关注的标的做以下的一些汇报
首先我们先介绍一下飞机的租赁产业链首先飞机的租赁商是作为中间商的一个方式存在于飞机的制造商以及航空运营商之间的飞机的租赁公司是通过银行这些金融机构去获得融资然后从飞机制造商这边购买飞机之后再将飞机出租给航空的运营公司从而去收取租金在租期到期之后飞机的租赁公司也会
对飞机拥有这个续租二次出租以及拆解的这些处置的一个权利那航空的这个租赁公司的话其实在产业链中也是拥有多个作用对航空公司来说的话通过去提供租赁的这样一个引进方式能够帮助航空公司更灵活的去调整他们资深的一个机构结构也能够在这个制造商的一个交付不及时的一个情况下去帮助航空公司补充他们的一个用力
第二方面就是对于这个飞机的一个制造上来说其实飞机租赁商的话也是可以通过自身的一个客户网络去帮助像波音空客他们去扩大他们的一个销售范围的也能够帮助制造商和航空公司去更好的匹配飞机的一个需求
租赁的话主要是分为两种租赁模式分别是经营租赁和融资租赁两种市场上的话一般是把航空租赁公司称作为经营性的租赁公司主要也是因为经营性租赁带来的租金收入也是航空租赁公司主要的收入来源从两种租赁方式带来的收入来看的话
融资租赁为飞机租赁商带来的收益主要是来自于一个息差经营租赁的话其实是带来的这个飞机运营商带来的一个租金以及最后的一个飞机储值的一个收益所以从两种模式带来的收入来看的话飞机的这个经营租赁对航空租赁商的一个收入占比其实贡献是更大的
那两种这个租赁模式在飞机上的一个采购运营以及处置都有非常大的一个差别那对于经营租赁来说的话经营租赁的这个飞机的一个采购是航空这个航空租赁商他通过自身对于航空市场的一个判断以及对于航空公司对市场这个飞机的需求去做出这个购买飞机的机型和数量的一个决策那同样这个飞机的一个所属权其实也是属于租赁公司的
那相应的飞机的这个租赁商也需要在这个飞机的运行期间内去承担相应的这个风险以及运行和折旧的这些成本
那对于这个租金这个融资租赁来说融资租赁的话其实是航空公司他们去选择自己想要的这个机型和数量然后通过飞机租赁商去向这个制造商去下一个订单那在飞机交付之后航空公司的话也是自行去负担这个运行的一个成本以及维修管理的费用那所有权的话也会在租赁期到期之后转移给航空公司
那从市场上的一个两种租赁模式的这个占比的话我们也能看到一些区别那首先先看一下整体的这个科技的一个租赁渗透率那全球市场来看的话其实租赁的渗透率一直在一个稳步向上的趋势上那整个租金渗透率其实
我们看到就是经营的这个租赁的渗透率其实是超过了融资租赁的那这里我们也是以国内的这个上市的航空公司机队来看那整体的租赁占比是维持在60%以上那在23年的话经营租赁的这个占比达到34%那超过了融资租赁的占比达到26%那我们
对于不同的航空公司来说我们也可以观察一下大家对于经营租赁和融资租赁的一个选择航空公司会根据自己公司的机队规模经营策略以及公司自身的定位去做出相应的选择在国内的话就能够看到比较明显的大型的航空公司以及中小型的航空公司他们的飞机引进的方式其实是有很大的差别的
那对于三大行来说像融资租赁、租购还有经营租赁三种方式引进飞机的占比相对是比较均衡的那中小型的这个航空公司相对来说会更看重租赁给他们带来的一个比较低的一个初始开支以及给机队带来的一个比较高的灵活性所以说租赁的占比会相对更高一些那像春秋和吉祥两家这个民营的偏小型型的航空公司经营租赁的占比都达到了40%以上
那从全球不同市场的这个租赁占比来看我们也能够看到各个市场其实根据自己航空市场的一个发展的一个阶段以及发展一个趋势也会有不同的对租赁的占比的一个变化那从现在现在往回看40年左右的一个维度其实相对比较成熟的这个北美的航空市场的租赁占比份额其实已经出现了一定的一个下滑
但是其他的相对比较新兴的航空市场一直保持着这个租赁占比的一个提升所以说其实现在全球租赁渗透率的一个提升主要是由这些海外发展中的一些航空市场所贡献的那美国市场这边租赁占比相对比较低的一个原因
也是因为这个航空市场发展到了一个比较成熟的阶段那航空公司在比较成熟的一个市场环境下也拥有其他的比较便宜的一个融资选择以及美国市场他们自身的一个飞机的增长速度也进入了一个比较慢的阶段所以说这个租赁的这个飞机的占比在全球美国市场的话是处于一个比较低的一个位置的
那我们这边的话也是举例了一些全球相对比较大型会比较出名的一些航空公司那他们的这个租赁占比的趋势上也能看到像美国这边很多航空公司的这个租赁占比其实都出现了很明显的一个下滑
那包括像这个其他的市场比较偏大型一些的然后发展这个年限比较长的这个航空公司其实也是租赁的这个占比其实是有一定的这个下滑的但是海外发展中的偏小型的航空公司依然是保持着这个飞机租赁的一个比较高的一个占比以及租赁渗透率的一个提升
那接下来就是航空租赁公司的一个盈利模式那他们的盈利模式其实也相对是比较简单的我们就从这个收入端和成本端两块来看那从收入端的话主要是由这个精灵性租赁带来的租金收入飞机的一个出售收入以及融资带来的这个息差手续费等其他收入构成的
那其中的话这个租金收入其实占比是相对最大的那成本端主要是有两大成本飞机的这个折留成本以及这个财务费用还有一些其他的这个成本构成的那收入端的话我们就刚刚也有提到就是租金收入其实是最主要的一个收入来源那我们这里也以这个中英航空租赁它的一个营业收入拆分为例我们看到中英航空租赁在16到21年它的一个租金收入占比
占这个营业收入的一个平均比重大概在88%处在一个非常高的一个水平22和23年的话因为是收到这个制俄飞机的一个租约的一个终止还有一部分的保险赔偿所以说租赁的这个占比暂时性的有一些下降但是整个租金依然是这个租金收入在整个收入中占比是最大的那租金收入的话其实是两方面的一个影响因素
简单来讲的话,其实也是可以拆分成量价的,对应的就是机队规模和市场上的租金价格。从公司的角度来看,对于租赁航空公司来说,他们和航空公司去签订租赁的合约,一般也是持续10到12年一个周期的。
所以说租金价格的这个波动并不会随着市场的这个租金价格有那么明显的一个波动啊所以说大家的一个衡量指标一般是通过这个租金的一个收益率啊去进行一个衡量啊那从这个机队就量这一块的话也是啊由这个飞机的一个账面净值去作为一个啊采考指标的
那我们这里也能够就是以这个中印航空租赁为例吧我们也能够看到像这个中印租赁它其实在疫情以前的这个租金收益率也是一直在一个比较稳定的状态上并且有小幅的一个逐步上升的一个趋势但是疫情期间的话也是受到了下游的流动性的一个下降的影响所以说租金收益率有比较大幅的一个下跌
那我们左图的话其实是公司的这个净租金的收益率这边的话还要考虑到成本带来的影响啊那右边的话就是公司的这个毛租金收益率那我们这里也能够看到就在23年随着整个航空市场的一个回暖啊以及这个租金的一个上涨其实公司的毛租金收益率在租金上涨的一个带动下啊其实已经反弹回到了20年当时的一个水平
那我们往后去展望的话,航空租赁公司在飞机不平衡的一个环境下,其实依然能够得到租金的租金价格的进一步的提升,从而去带动公司每年的这个租金收益率的一个上涨。那成本端的话,
拆分为比较大的两部分成本一个就是飞机成本也就是飞机的折旧摊销费用以及航空租赁公司的财务费用也就是融资成本带来的这一部分成本同样也是以东寅租赁的报表为例在23年的话这两项经营成本占所有的营业成本占比达到接近90%的水平
那其实这两块成本来说的话其实折旧费用这一块对公司的一个营业影响相对是比较小的因为折旧费用的一个我们去看折旧费用历史的一个增速其实是和公司的一个飞机账面价值的一个增速其实是相匹配的那同时因为飞机它折旧的这个机体方式也是相对比较固定的所以说整个折旧率也一直处在一个比较稳定的一个状态所以这部分成本的变化其实相对是比较小的
那对于这个航空租赁公司来说成本在能够造成比较大的一个波动的部分就是资金成本这一块那资金成本的话同样也是受到航空租赁公司自身的一个信用评级融资能力还有市场的这个资金成本水平的一个影响那我们这里也是举例了全球比较大的几家这个头部的航空租赁公司
那对比去看他们的一个信用评级的话我们也能看到像中银航空租赁它在头部的航空租赁公司中这个评级是相对比较优比较领先的那从历史的这个资金成本也能看到中银租赁它的这个平均资金成本在行业中也是处于比较低的一个水平那23年的话因为受到这个美联储加息的一个影响所以说各家航空租赁公司的一个资金成本都有比较大的一个上升所以也是带动了各家租赁公司财务费用的一个同步增加
站在现在的一个角度去看在现在比较高的一个美联储利率的一个情况下我们觉得航空租赁公司现在的这个成本段压力还是比较大的但是相应的如果说这个美国的这个美联储利率有下降的这个预期在的话那航空租赁公司的这个成本段的压力也是有希望去进一步缓解
那这个是航空租赁公司最基本的这个盈利模式和它简单的一个框架分析那我们现在来这个看一下就是整个行业目前处在什么样的一个大环境下那这一部分的话也是我们整篇报告的一个逻辑上的重点
那首先租赁航空公司它的一个盈利水平其实是受到三个周期的影响那收入端的话主要就是受到飞机的这个需求周期以及供给周期共同去作用那成本端的话就是受到资金的这个流动性周期的一个影响
那我们下面也是分不同的三部分去看那飞机的需求端去看的话我们之前也是有在供应链的报告中有提到过然后这里我们也是基于一些最新的数据和观点去做一个重申我们觉得现在的飞机需求依然是在稳定增长并且甚至是处在一个非常高的位置上的
一方面是因为在短期的环境下,我们整个全球市场来看,航空的景气度其实已经回到了疫情前的水平,航空公司对于未来出行需求也是具有比较高的预期的。
所以说在2023年我们看到这个制造商这边获得的这个订单数量其实是反而超过了历史前的一个历史的一个新高了特别是空客这一边那从市场的这个景气度去看其实从这个全球的这个客座率角度观察的话全球航空市场23年的客座率和19年相比仅差0.3%那说明整个市场这个下游的这个出行需求也是有一定的这个支撑的
那相对来说可能我们处在恢复比较落后一些的这个亚太市场所以景气度感官上会觉得相对偏低一些但是海外很多市场的一个航空的出行需求其实已经超过了以前的一个水平那我们这里因为主要分析的是航空租赁公司那航空租赁公司的话大家也都是面向全球去进行一个租赁的一个合约签订和交易的所以说我们需要看的是全球的这个航空市场的一个整体的一个景气度
那我们这个需求需求段的话我们认为还是景气度在比较高的一个位置但是从23年到今年因为不断的有一些飞机事故的一个影响所以说现在飞机的一个停飞率其实还是处在高于19年的一个位置所以现在市场上其实可用运力的一个复苏其实还并没有完全恢复
并没有完全恢复然后从中长期的角度去看的话我们之前也是有提到过全球航空市场的飞机的需求主要是两大因素去驱动一部分是航空公司去扩容自己的机队规模另一部分就是飞机的更新换代从扩容的需求来看的话其实主要的一个影响因素就是各个航空市场他们宏观的
宏观经济的一个增速和下游市场的一个这个出行的一个预期那我们相对来说认为未来就是增速相对比较快的其实还是以中国为主的这个亚太市场所以我们在后续去选择这个航空租赁的标列的时候也会格外的去关注就是在这个亚太市场占比相对比较高的这种航空租赁公司那相对能够更加去量化的就是这个飞机的一个更新换代的这个需求
那首先也是,我们之前在供应链的报告中有提到过,未来其实全球步入了自由飞机队列的这个机队数,其实是逐年去增加的。
包括很多海外的航空公司其实也是有许多的飞机已经进入了退休的阶段那根据Airlines它自身的公告和测算的话全球现在已经有超过3700架的飞机符合了20岁以上的退役飞机的条件
那这样的飞机的一个总数也是占到了全球机率数的百分之接近百分之十六的一个水平那其中分地区来看的话像北美中东非洲欧洲地区的这个飞机的一个替换率也是相对比较高的所以说可能从这个增量和扩容的角度来说是这个亚太市场的分数最高但是其他的市场也是拥有相对较高的一个飞机的更新替代的一个需求的
并且我们认为这个退役飞机的这个总数的占比随着飞机机龄每年的这个自然增长其实还会逐步的去增加
那除了这个飞机自身因为机灵原因去进行一个自然的一个推移之外呢航空公司其实对于新技术飞机的一个需求其实也是在逐步扩大的那在现役机型中其实新机型的一个占比还是只有非常小的一部分那未来新一代这个飞机的这个占比增加也会成为非常明显的一个趋势那这个话不光是航空公司主观的去选择
那未来我们觉得随着整个航空业对于航空公司这个机队的一些能源排放的一些管制以及安全的这个管制那航空公司被动的去把这个飞机进行新技术的一个更替其实也会成为可能的一种趋势然后这一部分的话其实也会为市场上的一个飞机需求带来比较大的一个增量
那从未来这个新飞机的一个承接分布去看,那首先我们按机型去看的话,窄体积依然是最主流的一种机型,占到未来增量飞机的76%,那从分地区的角度去看的话,未来预计的这个增量飞机中可能有41%都会由亚太的航空市场去进行一个承接。
所以说这个亚太的航空市场对于这个飞机需求的一个增量还是非常可观的所以这里也是衍生到就是我们在选择后续的这个航空租赁标的的时候也是需要聚焦于亚太市场占比比较高包括这个窄体积占比比较高的这种航空租赁公司
这部分的话是飞机需求的一些分析从飞机供给去看的话我们其实之前也一直在做很多的分析以及事件的跟踪我们现在最新的一个观点和结论依然是不管是制造商还是他们供应商的产能其实恢复依然在一个瓶颈期并且随着从去年到今年以来各种飞机事件的进一步的发酵其实飞机供给收紧的逻辑是越来越明显的
那波音控客的话也已经公布了今年一到四月份这样一个月度的交付量了那我们这里能够比较明显的看到波音今年的交付量每个月同比去年同期都是大幅的下滑那在四月份的时候交付量也是下滑到了两年以来的一个最低值所以我们觉得之前我们可能只看到波音发生的这些质量问题还有这些事故但现在已经能够从它自身的一个交付水平中看到这些事故带来的一个影响了
所以也能够更加明确今年波音的产能依然会处在一个比较低的状态下那空壳的话相对来说产能相比去年是有一定的这个同比恢复了但是相较疫情前的话还是有一定的这个产能的缺口
除了波音空客自身交付能力受限之外他们自己的存单订单的积压也是非常严重我们之前也是多次有强调波音空客现在的机位特别是主流的载体机的机位已经排到了29年到30年在这样一个情况下其实有很多全球的航空公司在未来几年都会进入一个订单的空窗期
那比如像这个市场上需求最高的这个A320系列飞机的话目前交付需要等待的时间已经延长到了七年那七年的这样一个等待交付时间也是近十年以来需要等待的最长的一个交付周期所以说从这个角度来看的话其实航空公司在后续这个机位释放之前的话如果说进入了一个订单空窗期的情况下又面临着这个航空下游市场需求的一个增长
那是需要去通过租赁的一个方式去进行一个运力的一个补充的那我们能看到的是其实头部的航空租赁公司在手的这个订单数量其实还是相对比较充足的然后基本上也能够满足从现在到2930年这段时间每年有比较稳定的一个新飞机的一个交付所以说头部的航空租赁公司只要说手上有充足的订单其实也是能够继续受益于这个租金上涨的一个市场环境的
并且每一年的这个受益程度会随着他们新签订单的这个占比的扩大也会逐年去增加
然后这一页的话我们是简单的重申一下之前的观点那制造商这边的产能没有恢复的主要原因还是他们自身上游供应商的产能也是受到瓶颈而传导的那我们其实上周一也是上周天的话也是发布了一些这个点评去更新了一下现在供应商产能的一个情况那目前的话依然是处在一个比较弱的一个位置
那刚刚主要讲的是这个飞机的一个供需周期的变化那总结下来就是飞机的一个供给和需求我们认为就是整个市场整个航空市场其实不光是下游的这个出行需求以及运力供给的这个供需差会逐渐变大其实飞机的需求和飞机的这个交付带来的供需差也是逐渐变大的
所以说在这种供给侧逻辑下除了会利好航空公司去进行未来的一个收益管理之外其实对于站在这个其实对于这个扮演中间商角色的这个航空租赁商来说也是非常好的去提升自身租金收益率的一个这种机会那除了这个飞机的这个供需周期对航空租赁商有这个租金端的一个提升之外从第三大周期也就是绿绿周期的角度去看
航空租赁公司这个成本端也是受益于海外的一个降息周期的影响的那航空租赁公司也同样都是通过美元去进行的飞机的这个采买以及签订这个飞机的一个租赁合同所以说美联储的利率波动对于航空租赁公司的成本有非常大的一个影响那从这个中银航空租赁的这个历史股价为例去看的话
这个东翼航空租赁他们历史这个股价出现比较大的波动基本上都是有美元利率的这个变化去作为一个推动的那我们这边也是引用了升官这边最新的这个关于美联储降息的一个专题报告那目前美联储降息的预期也是进一步又加强了所以如果今年的这个降息预期能够顺利落地的一个情况下预计也是航空公司的资金成本能够从今年的Q4开始有所下行
它在这个租金收益率确定性提高的同时又能带来潜在的这个成本压力的一个下降
第三部分的话我们就对整个这个逻辑授意的一些核心标的做一些这个分析和汇报那首先也是再看一下就整个这三大周期其实对于航空租赁公司有哪些正向的一些影响那首先就是飞机的这个需求的一个增长以及供给的一个短缺不光是提高了航空租赁公司的一个租赁水平
同样也是延长了租赁公司的一个租金的合同年限以及他们飞机的一个销售利润率所以除了租金收入这一块能带来比较直观的一个提升其实从这个航空租赁公司经营的一个稳定性以及他们飞机的这个组织收益这两部分来看也都是会有一定的这个增长的
那从具体的这个租金价格去看的话现在主流的这个民用机型的租金价格其实相比19年都有了至少两位数的一个增长那根据一些这个机构的预测未来这个主流的一些载体机的租金价格还会进一步的随着这个供需缺口的扩大去进行一个上涨
那从标的的一个选择去看的话我们认为在这个航空租赁行业里面其实还是头部的航空租赁公司会最明显的去受益于这样一个市场变化那头部的航空租赁公司的划分依据主要就是根据公司的一个机位规模和机队的一个账面价值去进行一共划分那像市场上这个上市的标的像有这个美股的Aircap、Airways然后还有渤海租赁控股的这个Avalon包括港股上市的这个中印航空租赁和中国航空租赁
那这些的话都是我们后面会详细介绍的一些标的那我们之所以就是认为要关注这个头部的航空租赁市场也是因为整个租赁航空市场的这个竞争格局的集中度其实也是进一步提升的那从15年到23年的话我们看到整个全球的这个飞机租赁商的CR值从15年的60%不到的水平增加到了接近75%的一个水平
所以说航空的这个头部租赁商的一个优势地位其实也是进一步去进行进一步的增强了那同时这个航空租赁公司和很多航空公司也是一样的那在未来几年也有可能会遇到订单的一个空窗期那从这个航空租赁这个市场上拥有这个订单的航空租赁商的数量来看其实未来几年也是逐步呈现一个逐年减少的一个趋势但是像这个
这些比较头部的大型的航空租赁商其实手上还是有比较充足的一个订单的所以也能够保证未来飞机的一个稳定的引进以及这个租赁的合约规模的一个增加
那我们需要关注的这个重点关注的第一个标的就是中银航空租赁那中银航空租赁的话也是亚太地区最头部的一家这个飞机租赁商那从他自身的这个机队的一个角度去看因为我们刚刚有提到就是现在这个市场上对于飞机的需求更多的趋势就趋于这个宅体机然后新技术的机型
那对于这个中银航空租赁来说,它目前的这个载体科技的占比达到80%以上,在这个航空租赁公司中处于一个比较高的水平,并且它现在订单部的飞机中百分之百都是由这种新技术的机型构成的,所以说它自身的这个机队组合其实是符合市场上对于这个机队选择的一个趋势的。
那从他自己的这个资产管理的角度来看即便是在疫情期间这个中联航空租赁也是保证了自己的这个机队数在一个稳定增长的状态那分地区去看他主要的航空市场依然还是亚太市场那亚太包括中国的话他的这个占比达到了接近50%这样的一个水平同样也是满足了市场上未来这个亚太增速相对比较高的一个这个航空需求的一个增长趋势的
那航空复电公司的话他们需要在这个机队管理上做到的一个优势就是在这个下行的一个周期内去灵活的保证自己的这个飞机的这个机队能够稳定的扩张那中运航空租赁的话它在这个飞机周期相对比较下行的周期下就会去通过做这个售后回租的交易去弥补自身的一个采购缺口在帮助这个航空公司缓解这个限定油的同时也保证了自己的这个机队数量
在制造商交付相对有限的情况下也能够得到比较稳定的扩张
那和同业相比的话中央航空租赁自身的一个机灵以及胜于租约的一个状况在行业中也是领先的一个地位那中央航空租赁自身的这个飞机胜于租约的时间在头部的这个航空租赁商中是最长的那这个呢首先能够保证中央航空租赁未来先进流的一个稳定性以及经营的一个稳定性那从平均机灵的一个角度来说中央航空租赁也是拥有非常年轻化的一个机队
那这个也是能够帮助公司去缓解自己成本上的一个压力并且保证自己单位的这个积累价值处在比较高的一个水平上
那从这个中银租赁资深客户的角度来说公司的这个客户既有这个聚焦同时分布也是比较广泛的那刚刚有提到中银行租赁主要的这个市场还是聚焦在这个亚太市场比较低的只有6%那主要是服务于亚太和欧洲地区的这个客户这两块的话占比较到78%在这两个市场的话从这个飞机需求来看不管是飞机的这个替代还是说未来飞机的一个扩容分数其实也都是非常糟的
那另外Air Lease对于未来自身能够交付的一个飞机数量其实也是有比较强的一个乐观和清晰的一个规划的所以说Air Lease这边自身业绩的一个稳定性以及租赁合约一个稳定的增长也都是有一定的这个保证的
好那说完标的之后我们简单介绍一下航空租赁公司的一个合理的一个估值方式那航空租赁公司我们通过去把几家这个上市航空租赁公司历史的这个PB和ROE去做一个回归可以发现就是租赁公司的这个PB和ROE是具有比较强的一个相关性的那ROE越高的话这个市场上给予的这个PB估值相对也是比较高的那和海外的这个航空公司相比像国内的两家
像这个亚太市场的两家租赁航空公司中印飞机租赁还有中国飞机租赁由于地处于这个亚太市场然后考虑到亚太市场这个发展空间很大未来承接飞机的这个需求也是比较高的所以说也会给予一定的这个估值的溢价那另外这两家公司相比海外同业的话也是具备比较高的一个分红比例的所以说基于这个分红的这个基础上也是能够给予一定的这个估值溢价的
那最后就是从全行业的一个PBROE的关系去看的话如果说ROE恢复到疫情前行业的一个平均水平12%到13%的一个水平的情况下航空租赁公司能够给予的一个合理PB应该是处在1.15倍上下的一个区间范围内
那今天的话我们主要是对于航空租赁行业以及个股作为一个比较框架性的一些汇报那涉及到具体的这个公司的盈利预测估值以及相关的一些情况也可以在会后联系我们生亡教育团队去进行更深入的交流和讨论那以上就是我们今天对于航空租赁深度报告的一个解读那今天汇报就到这里谢谢大家
感谢老师的精彩分享感谢大家参加本次电脑会议会议到此结束祝大家投资愉快再见
请参会人员务必注意本次电话会议交流内容仅限参会人员内部参考任何机构或个人不得以任何形式对电话会议任何内容进行泄露或外发请勿以任何方式索要、泄露、散布、转发电话会议纪要任何泄露电话会议纪要等信息的行为均为侵权行为申望洪源研究保留追究泄露转发者法律责任的权利