由我来给各位领导汇报一下中国船舶的一个公司深度
中国船舶主要是一个行业性逻辑船舶是一个长周期的行业我们认为是从2021年开始核心是受到更新替换的催化整个行业的造船价还有接单量比往前年份都是出现了明显的提升尤其是造船价我们认为分析船舶行业最核心的指标就是看造船的价格
因为价格是反映供需双方溢价能力的核心在价格这方面到今年7月末全球克拉克斯的新造传价格指数是已经来到了188同比提升了9%然后环比
环比6月份也是提升了有大概0.4%比造船周期底部2020年的大概11月份比那个时候大概是提升了有50%了
这是从价格上看如果说我们看造船企业的成本的话核心是看钢材价格钢材能够占造船成本的是20%所以说这两年钢材价格的持续下滑也是能够利好中国船舶盈利能力的一个持续提升
并且我们从全球的造船业的竞争格局上看目前造船业主要是由中国韩国日本这三个国家在竞争尤其是中国跟韩国中国这些年在新造船的接待份额上是呈现出了一个持续提升的趋势
到了今年1到7月份中国造船的接待份额是已经来到了73%所以说你从这个竞争格局上看全球造船的订单它是在逐步的从日韩流向中国所以说我们是看好中国造船企业接待能力的一个持续提升这里面中国船舶它是我们国内的造船龙头它这些年的市场份额也是呈现出了一个稳步提升的趋势
比如说公司去年去年一共是完工交货的名品传播是81搜如果按照这个载重墩去统计的话一共是753万载重墩
那这样一个交付量国内的一个份额是已经来到了17.8%如果说放在全球来看的话那这样一个全球份额是已经来到了8.94%如果说我们再往前些年份去看的话比如说我们看18年当时的这个中国船舶的全球交付的份额
还只有6.1%然后国内的份额只有14%所以说从份额上看中国船舶这些年也是有一个稳步提升一个趋势所以说中国船舶目前就处在一个整个行业造船价在持续的上行然后核心的原材料就钢材价格还在持续的下滑然后同时公司作为全球的造船龙头然后市场份额还在稳步的提升所以说我们是
看好公司未来盈利能有一个持续提升而且这一点我们已经能够看到一些数据来佐证它比如说我们看公司23年的毛利率是已经提升到了10.6%比22年大概是提升了大概有两到三个点
像今年24年中薄一级预告像上半年的规模净利润是大概有13.5到15亿同比也是有一个140%以上的一个提升扣费后的利润也达到了11.2到12.7亿跟去年同期比的话去年同期还是亏的去年同期也是亏了1.2个亿所以说也是有一个大幅提升那么后续
随着整个行业就造船价的持续上行我们是看好中国船舶未来业绩段会保持一个持续的高增长这个是公司整体的一个推荐逻辑下面我来具体介绍一下首先从业务上看公司是分为造船修船还有工程还有机电设备的四个大的板块这里面核心是船舶造修业务这一块的收入占比在90%以上
造船业务主要是包括像军船还有集装箱船、散货船、油船还有大型油轮以及各种特殊船舶修船业务主要是包括像各种船型的常规的修理还有改装还有工程包括像半潜船FPSO像钻井平台机电设备是包括像风塔还有拖车塔这些产品
那公司下面有四个大的子公司分别是江南造船外高桥造船中船城西和广船国际这里面江南造船他就如果只看这一个船厂的话他主要是在造一些像军舰还有一些液化气船还有一些像超大型的集装箱船还有公务船科考船还有破冰船主要这些特种船当然也包括一些民船
然后外高桥他擅长是建造一些比如说像那个好望角型的这种散货船还有大型的油船超大型的集装箱船那这一块我们从公司的呃
就子公司的官网上其实能够看到一些公开的资料比如说这个公司承接的就外高桥承接的这个豪王角型散货船数量是全球第一位的像去年的二二二型这个油船啊这个新接订单这个市占率是全球第一位的
那在集装箱船领域公司在18年完工交付了三艘2万TU的集装箱船是我国船企中率先进入到这种超大型集装箱船市场包括去年我们第一艘国产大型邮轮也是外高桥建造的
然后第三个子公司是中船成熙它是我国修船行业里面实力最强规模最大的企业之一可以修理改装的船舶就每年可以修理改装的船舶有200艘在造船方面它也是能够涵盖像散货船还有一些像支线型集装箱船还有游轮这三种主流船型
另外广船国际它是擅长造一些像客滚船还有半潜船业货船和扩杀船目前它的豪华客滚船的交付记录和在手订单都是处在世界第一位的所以说中国船舶就整个公司来看就整体的造船还有修船能力就在我们国内包括放在全球来看其实都是非常领先的公司历史上的
就是收入跟利润其实都具有这种比较明显的周期属性那这一轮周期我们能看到就是随着2021年呃呃周期的开始就公司呃从财务数据上看就大概是从23年开始就是当时21年啊当时新机的订单开始就逐步交付就我们能够看到就是2023年公司的收入跟利润啊都是有一个明显提升那像今年的
上半年扣费后利润也是有个11.2亿到12.7亿跟去年相比也是有一个大幅提升的去年是亏了1.2个亿从利润率上看的话公司近两年的盈利能力也是有一个持续的提升2023年的牟利率是10.6%净利率是3.95%比2022年也是大概提升了有
连到三个点所以说未来的话就随着前期21年下半年以来高价船订单的一个陆续交付我们认为公司未来的盈利能力还是会有一个持续的提升
那费用率方面公司整体的费用管控能力还是比较良好的就整体费用率还是比较稳定的并且我们看最近一两年甚至还有一些小幅下滑的一个趋势像去年去年整个这个期间费用率是7.5%那今年的一季度又下滑到了5.12%那未来是这个规模效应一个逐步体现就我们认为公司的利润率未来还会有进一步的上行
然后另外是这个南北船合并这一块是从2019年开始就经国务院批准就南北船实施这个联合重组新设立中国船舶集团
两船合并它采用的是集团层面跟上市公司层面就是跟上市公司的重组是双线并行的策略像21年的6月份中国船国集团是承诺在5年之内要解决南北船之间的同源竞争问题目前来看还剩下大概不到两年的一个时间所以说我们预计未来的一到两年是南北船重组的
重要的一个时间节点那么中国船舶作为船舶的总装上市平台未来我们认为是有望受益于国际改革的一个持续推进这个公司的龙头地位我们认为未来还会有一个进一步的提升这个是公司的一个基本介绍然后我来讲一下整个船舶行业的一个观点
传播的需求首先需求端我们是分成了从长周期中周期短周期就从不同的时间维度分别去分析需求端的催化因素并且我们总结出一个结论就是传播的长周期是看经济增长以及全球制造业产能的变迁
那中周期主要是看这个呃主要受这个更新替换的影响那短期是看这个呃下游船东的运输效率那首先从长周期来看就过去100年里面呢我们是根据嗯造船交付链的这个波动趋势我们可以划成呃四次周期其实这个图中比较明显就大概我们可以以这个二战结束为界就二战前有两次二战后有两次
那二战结束前的两次就除了这个影响因素除了这个全球经济之外他受这个战争的影响也是比较大的两次世界大战都是催化这个造船周期的上行
那经济在低迷期间比如说像这个1930 31 32年就当时这个经济大萧条期间就全球造船的交付量也是处在低谷的所以说就二战结束前的两年周期它是受到这个战争跟全球经济的一个综合影响那么在二战之后
我们发现这个长周期的一个这个核心的催化因素就可以理解成是这个全球经济波动了就我这个图里面这个这个柱状图是这个交浮量一个蓝色的折线这个折线是代表全球GDP基本上当这个GDP往上走的时候就曲线的息率比较大的时候这个传播的交浮量它也是在快速的往上走当GDP比较平稳的时候传播的交浮量这个增速也是放缓的甚至是下滑的
这个图就比较直观了全球的经济增速跟造船交付链的增速就增速跟增速之间去做一个拟合我会发现它基本上是正相关的并且我会发现这个经济增长的拐点
它会领先传播交付的拐点大概会领先个两年左右因为当经济好转之后传播就开始造传然后传播从开始造到交付一般也是需要个两到三年左右所以说经济是一个先进性指标
然后这个表就是比较清晰的就是解释了就每一轮周期就每次上行跟下行就分别的区间时间的一个区间以及这个背后的驱动因素就我们会发现就凡是周期在上行基本上都离不开这个经济的复苏就历史上就传播周期上行区间的GDP增速它都是要高于下行期的
我们目前所处的新一轮周期如果说我们从新接病单上来看的话它是从2021年开始的如果说我们从交付量来看的话它是2023年开始有一个拐点向上因为
我们这一块就是因为从这个数据可能性上看就是我们这块是有这个过去100年里面就目前能够查到这个这个交份量数据所以说我们是如果说通过这个交份量去划分的话还是从23年是开始的就这段周期
那战争周期的开始,我们主要是考虑到这个2021年,就全球经济的复苏,就当年这个全球GDP是提升了6.2%,在22年是提升3.1%,那么根据国际货币基金组织的预测,就23年到25年,这个增速分别是3.1%,3.1%和3.2%,
虽然说整体的增速不算特别高但是你相对来看的话它是超过了上一轮周期当时那个下行期的增速就是大概是从2010年到2020年当时的全球GDP增速负荷增速只有百分之二点几所以说目前就相对来说还是处在一个弱复苏态势那么经济的一个相对弱复苏我们认为未来会能够带来这个传播需求的一个相对复苏
这是一个另外我们发现除了经济之外全球制造业的产业转移它是催生船舶长期需求的一个辅助因素历史上我们看这个图就比较大的就几次这种全球性的制造业产业转移基本上都是带来船舶周期的上行
这一块其实我们分析原因就是当一个国家制造业发展到一定程度之后就可能会产生一些比如说像生产要素不足劳动力成本提升这些问题
这个时候他就会转移到一些像劳动力成本比较低同时当地经济发展也比较有潜力的一个国家那么转移过去之后那么当地的生产资源开发像居民就业制造业发展包括经济都会有一个上升那么对应的造船的需求也会有一个上升比如说我们看历史上像20世纪
50年代就美国是把这个纺织钢铁这些劳动密集型产业开始向日本跟德国转移那这段时间是刚好就对应到就二战之后就全球这个造传业的一个复苏时期那如果再往后看的话像六七十年代像日本跟德国又开始把这个劳动力密集型产业开始向这个亚洲四小龙转移
那么这一段时间就刚好能够对应到二战后的第一轮川普的一个繁荣期那如果再往后看的话像八九十年代像欧美日这些发达国家还有亚洲四小龙制造业开始向发展中国家转移那就对应着上一轮川普的一个复苏就是八十年当时
那如果再往后看的话像01年之后就中国入世之后就全球制造业开始向中国转移那刚好这段时间是对应上一轮造成一个繁荣时期
那么最近几年我们能够看到像越南、泰国、马来西亚还有菲律宾这些东南亚国家他们的外商直接投资额是有一个明显的提升所以说我们判断如果说新一轮产业转移的到来如果说是往东南亚这些地区去转移的话长期来看它也是能够催化造船蓄水的一个上限
这是从长周期纬度就是从这种三四十年这种长纬度去看的话就全球造船的需求它是跟经济的增长以及跟全球产业转移是正相关的然后中周期就大概是从二三十年这种纬度去看的话我们主要是看川普的一个更新计划
中周期我们分析船舶的需求其实核心就是分析船龄就是船舶的年龄我们认为船龄是即将到期船舶的老龄化所带来的一个更新替换的需求船舶的平均拆解年龄大概是25年左右不同的船型可能会有一些差别散货船可能会略高一些油船可能会低一些平均时间大概是25年左右
那上一轮周期里面像01年到04年就当时是有一轮这个拆解的一个高峰期那么当时拆完造的这个新船那如果说往后再过25年
大概是从26年开始 26年 27年左右就会进入到新一轮的一个拆解高峰期就当时像01年02年03年当时是一波拆解高峰就往后推个25年就大概是从26年开始会有一轮新的一个拆解高峰
那么我们知道拆船的一个时间高峰大概是从26年开始好那我们再判断新船订单的一个时间因为船东他在拆旧船之前他会先把新船先买过来我们会发现新船订单就是他在下单时候他会提前拆旧船会平均提前个5年左右会下单
因为船舶建造它本身就需要个两三年没考虑到可能订单还要去排队所以说就可能说我现在去下单可能不一定能造所以说它会在拆船之前可能会提前比较久就会开始下单了我们复盘上个周期上个周期我们会发现平均是提前个5年左右
像这个图这个图是集装箱船就集装箱船就是上轮如期我们看这个图中呃像那个两条线啊左边这个线是这个呃这个浅颜色这个蓝线是这个呃这个下单时间啊右边那个右边那个深蓝色线是这个拆船时间我会发现这个高点跟高点之间大概会呃会相差个就6年左右啊这是集装箱船然后散货船大概会提前个5年左右
这个是油船油船大概是提前个四年左右所以说我们综合起来就平均来看大概差不多是提前个五年左右会提前下单那么我刚刚说大概是从从时间上看大概是26年左右会进入到一个拆解一个高峰期那么我们再提前个五年就往前推五年大概是从2021年开始就从2021年开始就来自于这个更新替换了一个这个这个退化就能够看到就这个新船订单就已经出现一个明显提升
这个是从更新的一个逻辑去推时间我们这个结论其实跟第一个逻辑就是跟从长周期来看就是从经济上看经济上看也是从2021年开始当时21年全球GDP是提升了6.2%这个结论跟我们从更新替换的结论其实是一样的都是从2021年开始会进入到一个更换的高层期
这个是从中周期来看一个需求的一个催化因素然后我们看供给端的话就供给端就很明显就是全球造船的产能就在上人周期的一个下行期是底部大幅出现一个趋势就从08年金融危机以来就随着新船订单量的一个低迷有很多这种小船厂因为资金周转问题就直接就退出这个市场了
同时在伴随着全球船厂之间有这种收购和整合我们会发现全球活跃船厂的数量这十年来是出现了大幅的下滑就从08年08年当时的高峰是1032家到去年是下滑到了402家就下滑了有三分之二或者说我们从全球的
船台或者船物的数量上看就这一块我们根据中国船舶工业年间的统计像2010年在中国上海文周期当时产能是扩张到了顶峰就全国万吨以上的船台船物有736座到了2022年年底还剩下474座就这个数量是下滑了有64%可以说产能这块是大幅促兴的
那么我们这一轮周期在2011年就需求端复苏之后,就全球造船的产能会发现它并没有出现明显的扩张,首先我们国内就我们国内主要是因为这个呃。
其实还是不允许扩产当时是09年09年我们是出台政策就是船舶工业调整和振兴规划规划中其实是提到除了之前06年当时的船舶工业中长期发展规划中提到的这个项目之外那么各级的土地海洋环保金融部门就不再受理不再受理其他这种新建船屋新建船台的这种申请了
如果说新建大型海洋工程装备项目需要报B国家去核准并且当时是提到就今后三年是暂停审批现有造船企业船台船务的一个扩电项目其实实际上不光是三年到现在为止就一直也就没有去审批所以说我们国内就造船的产能扩张是比较难的就是国外也是像日韩的话比如韩国韩国它
他在造传业主要是出现了一些呃用工荒的问题啊并且在这个呃高技术呃高技术劳动力员工上这个工业方面啊他也是比较就相对比较弱的像去年呃韩国造传业有86%的这个呃新入职员工是外国人啊基本上都是像东南亚地区的一些呃外籍劳工就是一些这些呃低技术嗯
低技能水平的外籍劳工的这个比例在增加就这也是导致这个韩国他们那个造船业这个产能并没有明显扩张一个原因就所以说我们能看到就从2021年以来就随着这一轮这个造船周期的上行就全球的造船产能它并没有出现明显的扩张就我们刚才说全球造船的活跃产量数量到2023年是下滑到402家那么到了
到今年7月份这个最新数据我看是已经下滑到了379家就全球活跃船厂数量其实是一直在收缩那么供需策略的一个结果它就是导致这个全球的造船价大概是从2021年年初以来就开始一直在持续提升那这一块根据我们最新统计的数据到今年7月份就全球的新造船价格指数是已经来到了187.98是同比提升了有百分之
9.1 环比是提升了0.4%比年初大概也是提升了有个5个点以上然后比周期底部就2020年11月份比那个时候大概是提升了有50.3%所以说目前来看全球的新造船价格就这些时间一直在持续的提升首先价格在提升然后我们再看成本段
就分析造船就造船的成本主要是原材料跟配套设备还有劳动力就三个大的板块这里面原材料的成本大概占30%多然后原材料里面刚才能够占个将近70%所以说刚才成本它能够占整个造船成本的20%左右所以刚才价格的变化它也是能够
对这个造船企业盈利能力也是能够产生比较大的影响这一块我们也可以测算一下我们假设比如说我们先假设就假设一个船的价格是100元假设100那么假设目前按照中国船舶的毛利率就去年毛利率来算的话假设是毛利率10%价格是100毛利率10%那么一个船的成本就是90
那么钢材能够占造船成本的20%也就是18块钱就是成本是90然后钢材占20%也就是18如果说我们假设这个造船价不变假设成本也不变我们只看这个钢材对原材料的一个影响如果说这个钢材价格钢材价格就每下滑1%我刚才说这个钢价是18下滑1%就是下滑0.18
就它能够带来这个这个船舶这个这个摸率大概是能够提升个0.18%大概其实有这样一个影响那这个图就比较清晰了就从2011年以来就造船价是在持续上涨然后造船版的价格是持续下滑的
这一块我们有最新的数据像刚刚过去的7月份就是这个上海20毫米造船钢板的价格是同比下滑了有大概11%左右然后所以说我们看就当前这个趋势就造船价跟钢材价格的就减刀差就还是在持续的拉大所以说我们是看好这个中国船舶的这个营利能力一个持续提升这个是我们从中期视角去看
然后短期的话我们是看这个下游船东的运输效率那这里面比较典型的就比如说近期的苏伊士运河事件船舶绕行毫旺角其实这个事情历史上也是发生过就发生过两次第一次是1956年当时是埃及跟以色列当时是打仗就导致这个苏伊士运河是关了五个月当时断航的时候船舶也是绕行毫旺角
那么在这个货运量不变的情况下就等于说这个船舶运输的这个周期拉长了其实就导致这个船东的运输效率下滑那船东为了保证这个货运量不变的情况下就可能会加大对于这个新船的一个采购所以说我们能够看到这个1958年其实1956年关闭关闭之后开始造船
造船需要了两年时间所以两年之后1958年全球造船的交货量是提升了13%左右这个增速比之前是有一个明显提升的这是第一次第二次是1967年第三次中东战争期间当时也是因为打仗当时也是绕行航望奖这一次持续的时间比较长当时一共是关了八年
那结果就是两年后大概是从1969年到1970年就这两年我们会发现全球造船的交付量分别是同比提升了有16%和19%就这个增速比之前就正常年份也是有一个明显提升的这是历史上两次那这一次我们当前这一次
就这个苏伊士运河再一次关闭,大概是从去年的12月上旬到现在已经8月份了,就还没有结束,就我们认为这次其实也是能够刺激全球造船短期需求的一个上行。
另外一个就是环保政策的一个影响首先IMO是要求到2030年国际航运温室气体排放要比08年要下滑20% 到了2040年要减少70% 到了2050年要实现净零排放
然后另外欧洲欧洲的碳排放交易体系是规定从今年开始就凡是途经欧盟区域的传通都是需要购买碳配额就买一个碳配额就可以排一段二氧化碳一个碳配额是100欧元从今年开始今年明年后年是过渡期今年是需要买40%明年是需要买70%然后26年是需要买100%他这个政策是越来越严格的
那中国也有法规中国的法规其实是说到2025年像这个中国的R1G像甲醇那样传播全球份额要提升到50%以上
就这些环保政策的影响我们可以理解成比如说对于传动来说传动它手里面符合环保要求的船队规模是减少了就是符合要求的船队数量减少了那么它就导致传动实际上可以用的船舶的数量就相对之前来说是减少了
那在货物量不变的情况下那传动如果说还是要保证之前的一个运输能力的话可能也是会增加这个新传的采购特别是对一些像甲醇像RNG这些替代材料传播的一个采购
这块我们从数据上看到去年年末全球的新船订单里面已经有45%是采用双岸料船舶了所以说从短期来看的话像短期的洪海绕琴事件以及全球航运业环保政策的不断升级其实也都是能够带来造船需求的一个上升这个是从短周期的一个视角
那另外我们从这个格局上看的话就目前全球造船业的格局中日还是能够占全球95%以上的一个新接力单量这里面中国造船的份额是在持续提升的今年1到7月份中国造船的这个份额如果说我们按照翟仲敦口径来算的话是已经提升到了73%了比去年年底大概又提升了大概有
大概有8个点如果说按照金额扣件来算的话是已经这个份额是已经提升到了58.78%比去年年底大概又提升了有4个点
如果看交付量跟在手订单的话像今年1到7月份中国造成的交付量是3050万载重吨全球份额是56.68%份额比去年年底大概又提升了4个点到7月末在手订单是1.8亿载重吨全球份额是60.68%比去年年底份额大概又提升了差不多有9个点
所以说今年1到7月份就中国造船的从完工量上看从接单量上看还有在手订单份额都是位于全球第一位的所以说中国造船的竞争力很明显能够看到有一个明显提升的趋势这是整个行业然后我们从公司上看的话
像中国造船像头部船厂的竞争力还是比较强的像今年这块是截止到今年7月份的数据在全球在手订单前10的公司里面中国是占7位分别是中国船国集团颜子江船业集团还有中原海命重工还有赵商局工业集团还有新世纪造船就这5家企业2023年在手订单量都是处于全球的前10位的
那如果说我们从新接的这个船型上来看的话,韩国还是以这个这个这个R&G船这种高端船型为主,就在他这个自身的结构里面,R&G船是能够占他自身的36%,就他的这个这个订单里面。
在手订单里面能占36%也是最大一块然后箱船是占34%然后油船大约是占14%或者韩国中国跟日本的话还是以传统的三大船型像散货船集装箱船还有油船以这三种船型为主但是中国这些年在这种高端船型上是有进步的比如说2023年中国是交付了20艘全球最大的
这种24000箱的这种超大型集装箱船还有六艘RNG运输船这个也是创下中国造船业的一个记录还有我们国产首苏大型游轮爱达摩托号在去年也是已经正式交付运营了再比如说在这种大型的RNG船领域像去年中国这种新接的这种大型的RNG船订单有13艘全球的份额是已经
提升到了20%就目前在我们国内也是已经形成了以这个互动中华那个大船就是大连造船还有江南造船还有赵商局赵商海门还有这个阳子江这五大这个船厂为主的这种大型IYG船一个建造企业集群并且在今年4月份
中国船舶集团也是签下了18艘全球最大的27万立方米的这种超大型船订单所以说我们能够看到中国造船企业在这种高技术高附加值这种船舶建造工艺上以及从这个份额上看已经有一个明显的提升一个趋势
这个是我要讲的第三点,就是中国造船的竞争力在提升,中国造船的接单份额在提升,日韩的订单逐步向中国转移。
如果说我们看国内的竞争格局的话集中度也是成一个提升的趋势到今年的一季度就全国造船完工量前10家企业集中度是达到了67.4%新接订单前10家企业集中度是有61.2%手持订单前10家企业集中度是在57%都是在50%以上
那如果说我们看这个中国船舶的话像今年上半年就中国整个整个中国的一个造船的在手订单是6895万修正总吨那这里面中国船舶集团就集团这个在手订单是2700万修正总吨大概占我们中国的是占个40%就集团能够占我们中国的40%那集团内部中国船舶中国重工中船房屋
这三个上市的这种造船企业再加上互动中华这四个公司这四个公司的在手订单能够占集团的是占85%那这四个公司里面在手订单最多的是中国船舶中国船舶占集团的将近也是40%当然我这个数据单位是用CGT就是修正总墩
它是考虑到船舶建造的技术难度所以说你这样去算的话互动中华的占比会高一些因为它的订单里面就在手订单里面应该有个八九十艘船这里面应该只有不到十艘是湘船剩下的全是NVG船所以说这一块技术难度比较高所以说就导致按照比例来算的话就互动中华的占比有22%是略微偏高了一些
当然说也不是偏高就是按照这个CDC去算的话它就是比较高的如果说我们按照这个载重墩去统计的话其他几个公司的债比可能还会再更高一些
然后这个就是中国船舶的份额啊这个是按照这个呃载重墩去统计就到了去年年末啊中国呃公司就中国船舶中国船舶的这个已经交付这个迷迷品船舶的数量是81艘和753万呃载重墩那这个交付量是占我们中国的比重是17.8%
占全球的比例是8.9%并且我们如果看最左边如果我们看18年的话跟18年相比当时的中国船舶的交付份额是6.1%国内份额是14%所以说从份额上看中国船舶这些年也是有一个提升的趋势
以上是我们认为中国船舶核心的三个推荐点首先就是全球的新造船价格在持续的上行然后同时核心的原材料钢材价格在持续下滑并且中国船舶是作为我们全球的造船龙头市场份额还在持续的提升所以说我们是看好公司未来盈利能力一个持续提升
并且这一点我们也能够看到一些数据就比如说23年公司的毛利率比22年大概是提升了有两到三个点然后今年上半年这个AQ预告上半年这个规模经济润也是有一个140%以上一个增长那么后续随着前期高价船定的一个陆续交付
包括以后造船价的一个持续的提升就是我们看好公司未来这个业绩会保持一个持续的高增长这个是我们认为中国船舶整体的一个推荐逻辑然后盈利预测这块我们预测是我们预计2024年到2026年收入端分别是825 915和1061亿元分别是同比提升11%和16%
那这里面的船舶造修和海工业务收入分别是787 879和1027亿元分别是同比提升19 13%和13%就这一块的收入占比还是保持在95%以上
然后利润单的话我们预计24年到26年这个规模阶段润分别是56和85和118亿元分别是同比提升89%51%和40%然后当前市值对应的PE大概是30倍20倍和14倍所以当前这个位置的话我们依然是比较看好就核心的原因就是我们认为造船价就造船的价格还是没有到达高点
造船架未来向上的空间就哪怕是当前这个位置来看就是188就当前这个水平来看我们认为未来空间还是比较大的所以说我们还是基于一个埋入评级所以说建议各位领导重点关注
以上是我今天中国船舶要汇报的一个主要内容感谢各位领导收听后续关于船舶行业如果说领导们如果有任何问题或者说要我们船舶的一个数据库也都是非常欢迎随时联系我们国境机械团队好我们今天这个会议先到这里然后明天晚上8点钟还是由我来给各位领导汇报一下船舶动力链系统龙头中国东类一个推荐逻辑